ΣΕ ΑΥΤΟ ΤΟ ΤΕΥΧΟΣ
ΕΛΕΥΘΕΡΟ ΒΗΜΑ
4ο Πανελλήνιο Συνέδριο οδικής Ασφάλειας - Χαιρετισμός Προέδρου Σ.Ε.Σ.
Το 2008 στην Ευρωπαϊκή Ένωση τα θύματα από Οδικά Τροχαία Ατυχήματα έφτασαν τα 39.000 ενώ οι τραυματίες ξεπέρασαν τα 3,5 εκατομμύρια. Το κοινωνικοοικονομικό κόστος αυτών των ατυχημάτων εκτιμάται κοντά στα 200 δις € το χρόνο χωρίς να είναι δυνατόν να εκτιμηθεί το κόστος του Πόνου της Θλίψης και της Οδύνης για τους συγγενείς των θυμάτων και των παθόντων.
Όπως είναι γνωστό η Ευρωπαϊκή Ένωση είχε θέσει στόχο την μείωση του αριθμού των θυμάτων από τροχαία ατυχήματα μέχρι το 2010 κατά 50% σε σχέση με το 2001. Για το λόγο αυτό όλες οι χώρες υιοθέτησαν παρόμοιους Εθνικούς στόχους. Σήμερα στο κατώφλι του 2010, ο Ευρωπαϊκός μέσος όρος όσον αφορά στη μείωση του αριθμού των θυμάτων δεν ξεπερνάει το 28%, ενώ η αντίστοιχη μείωση σε εθνικό επίπεδο δεν ξεπερνάει το 15%, αναδεικνύοντας την αδυναμία επίτευξης του στόχου τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο αλλά και την ανάγκη για εντατικοποίηση της προσπάθειας στην ερχόμενη δεκαετία, όπου ο στόχος θα είναι η μείωση των θυμάτων μέχρι το 2020 κατά 40% σε σχέση με το 2010.
Στη χώρα μας έγιναν προσπάθειες οι οποίες στο πρώτο μισό της δεκαετίας που διανύουμε εντάχθηκαν κάτω από το 1ο Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας, το γνωστόν «Καθ’ Οδόν 2001 – 2005». Παρ’ όλο που οι προσπάθειες αυτές οδήγησαν σε μείωση του αριθμού των θυμάτων, πετυχαίνοντας τον εθνικό στόχο της μείωσης κατά 20% που τότε είχε τεθεί, είναι γενική ομολογία ότι ποτέ οι δράσεις του συναρμόδιων υπουργείων δεν παρακολουθήθηκαν και προφανώς δεν αξιολογήθηκαν συστηματικά. Μάλιστα, από το 2004 και μετά, παρατηρείται ανάκαμψη αυτής της τάσης, οφειλόμενη εν μέρει στο ότι τα μέτρα που ελήφθησαν είτε εξαντλήθηκαν όσον αφορά στην απόδοσή τους είτε ατόνησαν όσον αφορά στην εφαρμογή τους. Σε αυτό συντέλεσε και το γεγονός ότι το 2ο Στρατηγικό Σχέδιο που εκπονήθηκε από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, δεν αξιοποιήθηκε από τη Πολιτεία.
Ελπίζουμε η νέα δομή με την συγχώνευση των Υπουργείων ΠΕΧΩΔΕ και Μεταφορών σε ενιαίο Υπουργείο Υποδομών, να συμβάλει στην άρση φαινομένων εσωστρέφειας που παρατηρήθηκαν στο παρελθόν και προφανώς δεν συμβάλλουν στην επίλυση των προβλημάτων της έλλειψης συντονισμού, της ύπαρξης πολλών αρμοδίων και κανενός υπευθύνου, που θα λογοδοτεί σε καθημερινή, σε μηνιαία και σε ετήσια βάση, σύμφωνα με ένα συγκεκριμένο – εγκεκριμένο και θεσμοθετημένο Σχεδίου.
Πέρα από την ανάγκη, παρουσιάζεται μια μοναδική ευκαιρία οι προσπάθειες να ενταθούν και πάνω απ’ όλα να πάψουν να είναι αποσπασματικές και να συντονιστούν σε εθνικό επίπεδο. Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων υποστηρίζοντας τόσο το 1ο όσο και το 2ο Στρατηγικό Σχέδιο συντάσσεται με την πρόταση δημιουργίας ενός «ΟΡΓΑΝΟΥ», είτε με τη μορφή Γενικής Γραμματείας παρά τω Πρωθυπουργό είτε ως Ανεξάρτητη Αρχή που να μπορεί να στοχοθέτει, να ελέγχει αλλά και να χειρίζεται συγκεκριμένο Προϋπολογισμό για την Οδική Ασφάλεια.
Δεν είναι βέβαια το Συνέδριο αυτό τόπος για τον καταλογισμό ευθυνών. Αποτελεί όμως ευκαιρία να επιβεβαιωθεί ότι ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ανταποκρίνεται διαρκώς στον ρόλο του και μέσω των μελών του, διαθέτει τη γνώση και τη διάθεση για να συνεισφέρει με όλες του τις δυνάμεις.
Στο πλαίσιο αυτό και έχοντας ήδη διοργανώσει 3 επιτυχημένες εκδηλώσεις Πανελληνίων Συνεδρίων Οδικής Ασφάλειας, τα οποία πραγματοποιήθηκαν στη Θεσσαλονίκη το 1994, στο Βόλο το 1998 και στην Πάτρα το 2005, ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων με συνεχή 30-ετή παρουσία σε όλα τα συγκοινωνιακά ζητήματα της Χώρας, διοργανώνει το 4ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας, σε συνεργασία με τον Τομέα Μεταφορών & Συγκοινωνιακής Υποδομής του Ε.Μ.Π. Στις δύο μέρες που ακολουθούν και μέσω των 6 Επιστημονικών Συνεδριών που θα ολοκληρωθούν, θα παρουσιαστούν οι δραστηριότητες, σε εθνικό και διεθνές επίπεδο, που αφορούν σε θέματα «Πολιτικής Οδικής Ασφάλειας», «Συμπεριφοράς Οδηγών και Ευπαθών Ομάδων Χρηστών της Οδού», «Εκπαίδευσης και Ενημέρωσης», «Ανάλυσης και Πρόβλεψης Ατυχημάτων» καθώς και «Ελέγχων και Επεμβάσεων στην Οδική Υποδομή».
Πριν κλείσω, θα ήθελα να ευχαριστήσω όλα τα μέλη της Οργανωτικής Επιτροπής και Επιστημονικής Επιτροπής για την άριστη συνεργασία που είχαμε τους τελευταίους 18 μήνες για την επιτυχή οργάνωση του Συνεδρίου. Επίσης ιδιαίτερες ευχαριστίες σε όλους του Χορηγούς που μας υποστήριξαν σε αυτήν την προσπάθεια.
Εξοχότατε Κύριε Πρόεδρε της Δημοκρατίας,
H οδική ασφάλεια είναι ένα θέμα που αφορά όλους τους πολίτες. Τους μήνες που πέρασαν ακούσαμε πολλά για τα θύματα που θα έχουμε από την επερχόμενη γρίπη... Μας προξενεί εντύπωση που κανείς δεν λέει τίποτα για τα 5 θύματα την ημέρα που ήδη έχουμε από τροχαία ατυχήματα! Στόχος του Συνεδρίου είναι η προβολή της ερευνητικής δραστηριότητας των Συγκοινωνιολόγων ως αντικειμενικό και αποτελεσματικό εργαλείο για την πρόληψη και αντιμετώπιση των οδικών ατυχημάτων. Μέσω αυτού του εργαλείου θα είμαστε δίπλα στην Πολιτεία που πρέπει τα αντιμετωπίσει την Οδική Ασφάλεια όχι μόνο ως Μείζον Εθνικό Θέμα αλλά και με το αίσθημα του κατεπείγοντος, όχι για να μην αποτελούμε μία από τις χώρες με τους χειρότερους δείκτες οδικής ασφάλειας στην Ευρώπη, αλλά για να προστατέψουμε τα παιδιά μας, τους γονείς μας, τις οικογένειές μας, όλους εκείνους που αγαπάμε. Όλους τους Συμπολίτες μας.
Γιάννης Χανδάνος
Πρόεδρος Σ.Ε.Σ.
Η πεζογέφυρα της υποκρισίας
Στα μέσα Δεκεμβρίου ένας οδηγός παραβίασε το κόκκινο στη Λ. Κηφισίας, παρέσυρε έναν πεζό μαθητή (έναν από τους 23 πεζούς μαθητές που σκοτώνονται κάθε χρόνο στην Ελλάδα) και στη συνέχεια εξαφανίστηκε. Το τραγικό γεγονός αυτό πυροδότησε διαδηλώσεις μαθητών και γονέων, σχόλια στα ΜΜΕ και δηλώσεις της Πολιτείας. Ακούστηκαν και γράφτηκαν αρκετά για την άμεση κατασκευή πεζογέφυρας, την αλλαγή της σηματοδότησης, τη συμπεριφορά των τροχονόμων, τη διαπλάτυνση της νησίδας, κ.α. Όλα χρήσιμα, αλλά και αλληλοαναιρούμενα υπό προϋποθέσεις.
Ο τομέας της οδικής ασφάλειας αποτελεί παγκοσμίως τον κατεξοχήν τομέα όπου μπορεί να ξοδεύονται σημαντικά ποσά χωρίς αποτέλεσμα, αφού πολυδάπανες επεμβάσεις στην οδική υποδομή μπορεί υπό προϋποθέσεις να μην βελτιώνουν ένα πρόβλημα και ενίοτε να το χειροτερεύουν μάλιστα. Για τον λόγο αυτό στην επιστήμη της οδικής ασφάλειας προτείνεται στον σχεδιασμό, στη μελέτη και στην εφαρμογή των βελτιωτικών επεμβάσεων να λαμβάνεται υπόψη η συνολική λειτουργία του οδικού περιβάλλοντος.
Μάλιστα, οι σύγχρονες επιστημονικές τάσεις επιμένουν στη δημιουργία ενός οδικού περιβάλλοντος χωρίς εκπλήξεις για τον οδηγό και τον πεζό, που θα τους καθοδηγεί στις σωστές επιλογές στη διαδρομή τους και επιπλέον σε περίπτωση λάθους θα ελαχιστοποιεί τις πιθανότητες σοβαρού ατυχήματος. Για τον λόγο αυτό, έχει αποδειχθεί ότι οι μισο-δουλειές (ελλιπείς ή αλληλοαναιρούμενες επεμβάσεις) δημιουργούν λανθασμένες εντυπώσεις στους οδηγούς και στους πεζούς και είναι συχνά χειρότερες από το να μην κάναμε τίποτα.
Παραδείγματος χάριν, η κατασκευή μίας ή περισσότερων πεζογεφυρών στην εν λόγω περιοχή της Λ.Κηφισίας θα δώσει το σαφές αλλά λανθασμένο μήνυμα στους οδηγούς: μπορείτε να τρέχετε περισσότερο, οι πεζοί δεν χρησιμοποιούν τις ισόπεδες διαβάσεις. Και εάν όλοι οι πεζοί, μαθητές ή μη, χρησιμοποιούν τις - κατ' ανάγκην σε αραιές αποστάσεις - πεζογέφυρες, τότε τα αυτοκίνητα μπορούν να τρέχουν χωρίς να παρασύρουν πεζούς, αν όμως κάποιοι πεζοί βολεύονται καλύτερα να χρησιμοποιούν τις ισόπεδες διαβάσεις πεζών τότε οι λίγοι αυτοί πεζοί είναι ξαφνική έκπληξη για τους οδηγούς και η κατασκευή της πεζογέφυρας αυξάνει τον κίνδυνο ατυχημάτων με πεζό, αλλά και ατυχημάτων χωρίς πεζό λόγω των αυξημένων ταχυτήτων. Επιπλέον, εξακολουθεί να μην είναι εύκολα κατανοητό γιατί να ταλαιπωρούμε τους πεζούς να κάνουν περιπορείες και να σκαρφαλώνουν στις πεζογέφυρες για να περάσουν απέναντι μόνο και μόνο για να μην ενοχλήσουν τα αυτοκίνητα που τρέχουν.
Η Λ.Κηφισίας σήμερα αποτελεί όχι μόνο το κατ' εξοχήν παράδειγμα λανθασμένου σχεδιασμού και λειτουργίας μίας αστικής Λεωφόρου, αλλά και το κατ' εξοχήν παράδειγμα επιπολαιότητας της νεο-ελληνικής Κοινωνίας και Πολιτείας, όπου οι πολίτες και τα ΜΜΕ απαιτούν και οι εκλεγμένοι άρχοντές τους υπόσχονται και ταχύτητα και ασφάλεια (δύο έννοιες εξ' ορισμού αντιφατικές) με αποτέλεσμα οι προτάσεις των υπεύθυνων Συγκοινωνιολόγων ότι είναι αδύνατον να τα πετύχουμε και τα δύο μαζί να μην βρίσκουν καμία διέξοδο για να ακουστούν και να εφαρμοστούν. Στη Λ.Κηφισίας έχουμε την αποκορύφωση της αντίφασης που βρίσκουμε στους περισσότερους ελληνικούς δρόμους: οι μπαμπάδες να ζητούν να τρέχουν τα αυτοκίνητα για να πηγαίνουν γρήγορα στη δουλειά τους, οι μαμάδες να ζητούν να μην τρέχουν τα αυτοκίνητα για να σωθούν τα παιδιά τους, τα ΜΜΕ να καταγγέλλουν και να ζητούν μια το ένα μια το άλλο και η Πολιτεία να τα υπόσχεται και τα δύο. Το αποτέλεσμα είναι ο απαράδεκτα υψηλός για τα ευρωπαϊκά δεδομένα αριθμός νεκρών και τραυματιών στα οδικά ατυχήματα στην Ελλάδα.
Επ' ευκαιρίας των Ολυμπιακών Αγώνων η Λ.Κηφισίας μετατράπηκε σε αστική Λεωφόρο ταχείας κυκλοφορίας με την κατασκευή τριών νέων ανισόπεδων κόμβων. Οι Συγκοινωνιολόγοι και οι Τοπικές Κοινωνίες και οι Αρχές τους εναντιώθηκαν τότε προβάλλοντας τα θέματα οδικής ασφάλειας. Μάταια όμως, διότι κέρδισαν οι ισχυρότερες Τοπικές Κοινωνίες των Βορείων Προαστίων που προτιμούσαν την ταχύτερη μετάβαση από και προς το κέντρο από μία ταχείας κυκλοφορίας αρτηρία, παραβλέποντας ότι θύματα της ταχύτητας μπορεί να ήταν τα δικά τους παιδιά. Η κατασκευή των άλλων δύο ανισόπεδων κόμβων δεν έγινε ποτέ, δημιουργώντας έτσι "πρόβλημα" στην ταχεία κυκλοφορία. Το κενό ήρθε να καλύψει η Τροχαία, με τους τροχονόμους - ζωντανούς σηματοδότες παγκόσμιας πρωτοτυπίας - που αποκαθιστούν την προτεραιότητα και την ταχεία κυκλοφορία στη Λ.Κηφισίας εις βάρος πρώτα από όλα των πεζών και ιδιαίτερα των μαθητών το πρωϊ και το μεσημέρι. Τι διαφορετικό θα μπορούσε άλλωστε να κάνει η Τροχαία, όταν καθημερινά γνωστοί ραδιοφωνικοί και τηλεοπτικοί σταθμοί και δημοσιογράφοι ξορκίζουν την κίνηση, ιδιαίτερα στη Λ.Κηφισίας - γιατί άραγε κυρίως αυτή τη Λεωφόρο; - και καταγγέλλουν τους υπευθύνους που δεν κάνουν κάτι για να πηγαίνουν τα αυτοκίνητα πιο γρήγορα - λες και στις άλλες ευρωπαϊκές πόλεις έχει λιγότερη συμφόρηση.
Κατά συνέπεια, εάν θέλουμε να μην γίνονται οδικά ατυχήματα στη Λ.Κηφισίας αλλά και παντού στην Ελλάδα, πρέπει πρώτα από όλα να ψάξουμε μέσα μας. Οι γονείς μέσα στο σπίτι τους, οι πολίτες μέσα στους Δήμους τους, οι δημοσιογράφοι μέσα στους σταθμούς και τις εφημερίδες τους, οι Αρχές μέσα στις υπηρεσίες τους. Να σταματήσουμε την υποκρισία, διότι τα οδικά ατυχήματα τα προκαλούν οι δικές μας συμπεριφορές και όχι των άλλων. Πρέπει να αποφασίσουμε τι θέλουμε, να τρέχουμε και να σκοτωνόμαστε ή να πηγαίνουμε αργά χωρίς ατυχήματα. Τρίτη λύση δεν υπάρχει. Ο μοναδικός τρόπος για να πηγαίνουμε γρήγορα και με ασφάλεια είναι να παίρνουμε το Μετρό.
Παραδείγματος χάριν στη Λ.Κηφισίας, πρέπει πρώτα από όλα να ξεκαθαρίσουμε εάν θέλουμε ταχεία κυκλοφορία και ατυχήματα ή αργή κυκλοφορία χωρίς ατυχήματα. Κατά συνέπεια, πριν από την κατασκευή οποιασδήποτε πεζογέφυρας, εκείνο που χρειάζεται είναι να αξιοποιηθεί το υπερσύγχρονο Κέντρο Διαχείρισης της Κυκλοφορίας της Αθήνας για τη ρύθμιση των φωτεινών σηματοδοτών με επαρκή χρόνο και συχνότητα πράσινης ένδειξης για τους πεζούς κάθε 90 δευτερόλεπτα - και όχι κάθε 120 - όπως σε όλους τους άλλους σηματοδοτούμενους κόμβους του Λεκανοπεδίου, καθώς και η ρύθμισή τους ώστε η κυκλοφορία των οχημάτων να γίνεται σε οργανωμένα κύματα που θα επιτρέπουν επαρκή χρόνο κίνησης των πεζών και διάσχισης και των δύο κατευθύνσεων σε μία φάση (χωρίς αναμονή στη νησίδα). Επιπλέον, είναι απαραίτητη και η αλλαγή των καθηκόντων των Τροχονόμων, οι οποίοι πρέπει από υποστηρικτές των υψηλών ταχυτήτων να μετατραπούν σε επιτηρητές της τήρησης των χαμηλών ταχυτήτων. Οι παρεμβάσεις αυτές έχουν χαμηλότερο κόστος από την πεζογέφυρα, πολύ αποτελεσματικότερη επιρροή στη μείωση των ατυχημάτων και συνεισφέρουν και σε μία ήρεμη και πολιτισμένη οδήγηση.
Οι επιστήμονες Συγκοινωνιολόγοι έχουν τις λύσεις που με την κατάλληλη μελέτη μπορούν να μειώσουν σημαντικά τα οδικά ατυχήματα. Το ζητούμενο είναι, το σύνολο της Ελληνικής Κοινωνίας, οι γονείς, οι πολίτες, οι εκπρόσωποί τους, αλλά και ιδιαίτερα τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης και όλοι όσοι επηρεάζουν τις αποφάσεις να σταματήσουν την επιπόλαια και υποκριτική στάση "τα θέλω όλα τώρα" και να αλλάξουν τη συμπεριφορά τους κατανοώντας ότι η μείωση των οδικών ατυχημάτων περνάει πρώτα από όλα από τη μείωση των ταχυτήτων των οχημάτων όλων των οδηγών.
Γιώργος Γιαννής (199)
Σε περίπτωση ατυχήματος, για ταχύτητα οχήματος 50 χλμ./ώρα η πιθανότητα θανάτου του πεζού είναι 90%, ενώ για ταχύτητα οχήματος 30 χλμ./ώρα η πιθανότητα θανάτου του πεζού είναι 10%.
Οδική ασφάλεια: νέα ελληνική τραγωδία
Τμήματα από το άρθρο δημοσιεύτηκαν στην εφημερίδα Αγγελιοφόρος της Κυριακής στις 22.11.2009 και στις 29.11.2009
Το βασικό συμπέρασμα του 4ου Συνεδρίου Οδικής Ασφάλειας, που διοργάνωσε ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων υπό την αιγίδα του Προέδρου της Δημοκρατίας, είναι δυστυχώς το ίδιο με τα προηγούμενα τρία: στον τομέα οδική ασφάλεια, η Ελλάδα παραμένει ουραγός στην Ε.Ε. όχι μόνο των 15 αλλά και των 27. Όπως παραμένει και το γνωστό πίνγκ - πόνγκ ευθυνών μεταξύ Πολιτείας και οδηγών για τα αίτια της νέας ελληνικής τραγωδίας που καθημερινά βιώνουμε.
Ας ξεκινήσουμε από τους οδηγούς, που επικαλούνται το οδικό δίκτυο ως την κύρια αιτία των τροχαίων ατυχημάτων. Η φράση «φταίνε οι δρόμοι που είναι χάλια» χρησιμοποιείται - στην πραγματικότητα ως άλλοθι - προκειμένου να καλυφθούν οι οδηγικές αδυναμίες και η παραβατική οδική συμπεριφορά. Ναι, πολλοί δρόμοι είναι ανεπαρκείς, με φθαρμένα οδοστρώματα, κακό φωτισμό, ελλιπή σήμανση ή διαγράμμιση και ούτε καν στοιχειώδη συντήρηση. Άραγε, όμως, ευθύνεται ο δρόμος, όταν ο οδηγός έχει καταναλώσει αλκοόλ ή μιλά στο κινητό ή αντιμετωπίζει τον αυτοκινητόδρομο ως πίστα αγώνων;
Επειδή, λοιπόν, ο δρόμος δεν μπορεί να προσαρμοστεί στον οδηγό, αναγκαστικά πρέπει να συμβεί το αντίστροφο: μέχρι να βελτιωθεί το οδικό δίκτυο, οφείλουμε να οδηγούμε ανάλογα με το δρόμο που βρίσκουμε και όχι με αυτόν που θα επιθυμούσαμε. Να γνωρίζουμε ότι τα όρια ταχύτητας δεν έχουν τεθεί από ανίδεους ή ανόητους στους οποίους πρέπει να αποδείξουμε ότι έκαναν λάθος. Και να εφαρμόζουμε τον παμπάλαιο κανόνα οδήγησης: «οδηγώ έτσι, σαν όλοι οι άλλοι να είναι πιο τρελοί από εμένα».
Ας συνεχίσουμε με την Πολιτεία, που επικαλείται τους παραβάτες οδηγούς ως την αιτία του κακού. Και είναι αλήθεια ότι πολλοί οδηγοί παραβιάζουν συστηματικά ακόμα και τους στοιχειώδεις κανόνες ομαλής οδικής συμπεριφοράς. Οι αριθμοί που παρουσιάστηκαν στο 4ο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας για παραβίαση κόκκινου σηματοδότη, οδήγηση υπό την επίρροια αλκοόλ, χρήση κινητού τηλεφώνου και υπέρβαση ορίων ταχύτητας προκαλούν τρόμο.
Επειδή, όμως, ούτε μπορούμε να μείνουμε καθηλωμένοι στα σπίτια μας, ούτε μπορούμε οι ίδιοι να ελέγχουμε ποιος οδηγεί δίπλα μας ή στην επερχόμενη διασταύρωση, ας αναλάβει επιτέλους την ευθύνη του ελέγχου αυτός που θεσμοθετημένα την έχει: η Τροχαία.
Πρόσφατα, η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας ανακοίνωσε τις παραβάσεις που κατέγραψαν οι κάμερες ελέγχου κυκλοφορίας στην Περιφερειακή Οδό Θεσσαλονίκης. Σε διάστημα 20 ημερών, μόνο η κάμερα στον κόμβο Κ5 (Παπαγεωργίου) εντόπισε 13 συνολικά οδηγούς που οδήγησαν αλά … βρετανικά, δηλαδή κινήθηκαν στο αντίθετο ρεύμα της Περιφερειακής !!! Ουσιαστικά οδήγησαν περίπου 2 χιλιόμετρα κόντρα στο ρεύμα, ευτυχώς χωρίς να σημειωθεί κάποιο σοβαρό τροχαίο ατύχημα.
Ας αφήσουμε - προς το παρόν - ασχολίαστα, αφενός τη δήλωση του κ. Περιφερειάρχη Κεντρικής Μακεδονίας ότι οι κάμερες δεν θα χρησιμοποιούνται για τη σύλληψη των παραβατών (!!!) αφετέρου το κακόγουστο «ανέκδοτο» της γνωστής Αρχής που έχει καταστήσει τα προσωπικά δεδομένα των ασυνείδητων οδηγών σημαντικότερα από την οδική προστασία των υπολοίπων.
Και ας θέσουμε ένα απλό ερώτημα: τώρα πια που, χάρη στις κάμερες, η Τροχαία γνωρίζει τα σημεία όπου έχουν καταγραφεί οι περισσότερες παραβάσεις, πόσους τροχονόμους τοποθέτησε ώστε να περιοριστούν οι παραβάσεις; Η απάντηση είναι κανέναν. Ούτε ένας τροχονόμος δεν επιτηρεί την Εσωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης, το μελανότερο οδικό άξονα της βόρειας Ελλάδας. Αλήθεια, πως η Τροχαία και κατ’ επέκταση η Πολιτεία περιμένουν να αλλάξουν συμπεριφορά οι παραβάτες οδηγοί;
Πέτρος Κρητικός
ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ Δ.Σ.
4ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας
Στις 5 και 6 Νοεμβρίου 2009 πραγματοποιήθηκε, στο ξενοδοχείο Royal Olympic, το 4ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας, σε συνεργασία με τον Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του ΕΜΠ και υπό την Αιγίδα της Αυτού Εξοχότητας του Προέδρου της Δημοκρατίας Κυρίου Κάρολου Παπούλια. Το Συνέδριο τίμησαν με την παρουσία τους η Α.Ε. Πρόεδρος της Δημοκρατίας Κύριος Κάρολος Παπούλιας, οι κ.κ. Υφυπουργοί Ν. Σηφουνάκης και Σ. Βούγιας καθώς και εκπρόσωποι του ΚΚΕ και των Οικολόγων Πράσινων. Στη διάρκεια του Συνεδρίου παρουσιάστηκαν 40 περίπου εισηγήσεις για σχετικά θέματα από διακεκριμένους Έλληνες και Αλλοδαπούς μελετητές και ερευνητές. Εκτενής αναφορά σχετικά με τα πεπραγμένα του Συνεδρίου παρουσιάζεται σε σχετική ενότητα.
Συνάντηση με την ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων
Στις 10 Νοεμβρίου 2009, πραγματοποιήθηκε συνάντηση του ΔΣ του ΣΕΣ με τον Υπουργό και τον Υφυπουργό του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, κ.κ. Δ. Ρέππα και Ν. Σηφουνάκη. Στο πλαίσιο της Συνάντησης πραγματοποιήθηκε από την πλευρά του ΣΕΣ συνοπτική παρουσίαση του ρόλου, των δράσεων και των θέσεων του. Κατόπιν συζητήθηκαν οι δυνατότητες συνεργασίας του ΣΕΣ με το Υπουργείο καθώς και θέματα που αφορούν τον ΚΟΚ, την Οδική Ασφάλεια, τις Αστικές Συγκοινωνίες και τη Βιώσιμη Κινητικότητα.
Ανοιχτή συζήτηση «Οδική Ασφάλεια & Υπεύθυνη Κατανάλωση Αλκοόλ στην Ελλάδα»
Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών (E.T.S.C.) και το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς» διοργάνωσαν ανοιχτή συζήτηση με θέμα «Οδική Ασφάλεια & Υπεύθυνη Κατανάλωση Αλκοόλ στην Ελλάδα», στις 25 Νοεμβρίου, στην Αίγλη Ζαππείου. Στην εκδήλωση παρευρέθησαν ο κ. Ι. Παπαδόπουλος, Διευθυντής Αντιπροσωπείας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στην Ελλάδα, εκπρόσωποι του Υπουργείου Υγείας και Κοινωνικής Αλληλεγγύης, του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και του Υπουργείου Εθνικής Άμυνας, του Οργανισμού Αντιμετώπισης Καθημερινών Προβλημάτων Πολιτών του Δήμου Αθηναίων (Ο.Α.Κ.Π.Π.), εκπρόσωποι άλλων κυβερνητικών φορέων, εκπρόσωποι της Ελληνικής Αστυνομίας, μη κυβερνητικών οργανώσεων, ακαδημαϊκοί και δημοσιογράφοι. Το ΣΕΣ εκπροσώπησε ο Γ. Χανδάνος ο οποίος ήταν και ο Συντονιστής της ανοιχτής συζήτησης.
Ημερίδα ΚΑΠΕ
Την Πέμπτη 17 Δεκεμβρίου διοργανώθηκε από το Κέντρο Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας ημερίδα με θέμα “CAR-SHARING – innovative solution for Greek cities”. Στην Ημερίδα, που πραγματοποιήθηκε στο ξενοδοχείο Divani Acropolis, απηύθυναν χαιρετισμό ο Γ.Γ. Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής κος. Κων/νος Μαθιουδάκης και ο Πρόεδρος του ΚΑΠΕ κος Ι. Αγαπητίδης, συμμετείχε με ομιλία ο συνάδελφος Καθηγητής κος. Θ. Βλαστός ενώ παρευρέθηκαν εκπρόσωποι του ΟΑΣΑ, της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, του ΤΕΕ και άλλων ενδιαφερόμενων φορέων. Το ΣΕΣ εκπροσώπησε με σχετική ομιλία η Α. Κοψαχείλη.
Νέα μέλη
Νέα μέλη του ΣΕΣ αποτελούν οι συνάδελφοι:
- Απόστολος Κορομηλιάς: εγγράφεται με αριθμό 595
- Ευαγγελία Μπούρα: εγγράφεται με αριθμό 596
- Κωνσταντίνος Αθανασόπουλος: εγγράφεται με αριθμό 597
- Αλεξάνδρα Κονδύλη: εγγράφεται με αριθμό 598
- Άννα Γκιόκα: εγγράφεται με αριθμό 599
- Κοσμάς Αναγνωστόπουλος: εγγράφεται με αριθμό 600
Αγγελική Κοψαχείλη
ΝΕΑ ΑΠΟ ΤΗ ΒΟΡΕΙΑ ΕΛΛΑΔΑ
Μετρό Θεσσαλονίκης
Και νέα προβλήματα με το Μετρό. Μπορεί η διάνοιξη των σηράγγων να συνεχίζεται ομαλά και ο Μετροπόντικας «Κάσσανδρος» να βρίσκεται πλέον στο ύψος του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου, αλλά η ομαλή πορεία του αναμένεται να διακοπεί όταν φτάσει στο σταθμό «Παπάφειο». Ο λόγος είναι ότι ο συγκεκριμένος σταθμός … δεν υπάρχει καν, αφού η Μητρόπολη Θεσσαλονίκης, στην οποία ανήκει το ίδρυμα Παπάφειο, έχει προβάλει αξιώσεις σχετικές με την παράδοση του χώρου για την κατασκευή του εν λόγω σταθμού. Από τη στιγμή που οι διαπραγματεύσεις ολοκληρωθούν, η κατασκευή του σταθμού θα διαρκέσει τουλάχιστον έξι μήνες, διάστημα στο οποίο οι δύο Μετροπόντικες θα «ξεκουράζονται» αναγκαστικά έξω από το σταθμό.
Ένα άλλο πρόβλημα, όχι τεχνικό, αλλά κοινωνικό, σχετίζεται με τις επιχειρήσεις και τα εμπορικά καταστήματα στις περιοχές των εργοταξίων του Μετρό, ο κύκλος εργασιών των οποίων έχει μειωθεί δραματικά από την έναρξη των έργων, ενώ πολλά αντιμετωπίζουν πρόβλημα βιωσιμότητας. Στις αρχές Δεκεμβρίου, 154 καταστηματάρχες των περιοχών Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού και Πλατείας Δημοκρατίας υπέβαλαν γραπτό εξώδικο με τα αιτήματά τους, ενώ σε σύσκεψη που ακολούθησε προστέθηκαν και οι προφορικές προειδοποιήσεις για κατάθεση ασφαλιστικών μέτρα ή και αγωγών, αν δεν ληφθούν άμεσα μέτρα. Ήδη η Αττικό Μετρό Α.Ε. υποσχέθηκε την αντικατάσταση των λαμαρινένιων πετασμάτων με πλέγματα, ώστε οι όψεις των καταστημάτων να είναι πιο ορατές, ενώ προχωρούν και οι διαδικασίες για διπλασιασμό του αριθμού των αρχαιολόγων που απασχολούνται στο έργο, ώστε οι χρονοβόρες αρχαιολογικές έρευνες να επιταχυνθούν.
Για το ίδιο θέμα, το Τεχνικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης - Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας έχει προγραμματίσει, στις αρχές του 2010, εκδήλωση με θέμα «Μετρό Θεσσαλονίκης - Πορεία και Προοπτικές». Στην εκδήλωση μεταξύ άλλων θα γίνει παρουσίαση της έρευνας «προβλήματα από την κατασκευή του Μετρό στη λειτουργία της Θεσσαλονίκης - προτάσεις για την αντιμετώπισή τους» που εκπόνησε Ομάδα Εργασίας του ΤΕΕ-ΤΚΜ, αποτελούμενη από τους συναδέλφους Γιώργο Δεληβόπουλο, Πέτρο Κρητικό και Γιάννη Πολίτη. Στην εκδήλωση έχουν προσκληθεί για να καταθέσουν τις απόψεις τους όχι μόνο οι φορείς συγκοινωνιακού έργου της πόλης (Αττικό Μετρό, Σ.Α.Σ.Θ. κ.α.), αλλά και εκπρόσωποι του εμπορικού και επαγγελματικού κόσμου, καθώς και ενώσεις πολιτών.
Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης
Σημαντικές εξελίξεις υπήρξαν το τελευταίο δίμηνο στο συγκεκριμένο έργο. Καταρχήν, ο νέος υφυπουργός Υποδομών Γιάννης Μαγκριώτης έδωσε στην Εγνατία Οδός ΑΕ, στο Δήμο Θέρμης και στους τοπικούς φορείς, προθεσμία έως τις αρχές του Ιανουαρίου 2010, ώστε να καταλήξουν σε κοινές προτάσεις για την τροποποίηση της χάραξης της Εξωτερικής Περιφερειακής στην νοτιοανατολική πλευρά του έργου. Επιπλέον, διαπιστώθηκε ότι οι έως σήμερα εγκεκριμένες, από την Εγνατία Οδός ΑΕ, αλλαγές στο έργο δεν έχουν την απαιτούμενη περιβαλλοντική κάλυψη: η Ειδική Υπηρεσία Περιβάλλοντος του πρ. Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. τις είχε θεωρήσει ως σημαντικές και δεν τις είχε αποδεχτεί, θεωρώντας ότι δεν καλύπτονται από την εγκεκριμένη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Κατά συνέπεια απαιτείται εκπόνηση νέα Μ.Π.Ε., στην οποία πρέπει να περιλαμβάνονται όλες οι αλλαγές και η τελική χάραξη του έργου, κάτι που αναμένεται να προκαλέσει νέες καθυστερήσεις.
Όλα τα παραπάνω συνηγορούν στο ότι η προκήρυξη του διαγωνισμού για το έργο τοποθετείται χρονικά στις αρχές του 2011, με την προϋπόθεση της απόλυτα εξασφαλισμένης χρηματοδότησης, κάτι, όμως, που δεν υφίσταται προς το παρόν, αφού λόγω των αλλαγών το κόστος έχει ήδη εκτοξευτεί από το αρχικό ποσό των 600 εκατ. ευρώ στο 1 δις ευρώ.
Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης
Δεκαέξι μήνες λειτουργίας συμπλήρωσε, τον Οκτώβριο του 2009, το 1ο Κέντρο Εξυπηρέτησης Μετακινουμένων Θεσσαλονίκης που λειτουργεί υπό την ευθύνη του Δήμου Καλαμαριάς και του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης. Οι μηνιαίοι τακτικοί επισκέπτες του καλαίσθητου οικίσκου στη γωνία των οδών Αιγαίου και Πόντου ξεπερνούν τους 150, ενώ συνολικά πωλούνται 7.500 εισιτήρια και κάρτες του ΟΑΣΘ. Επιπλέον, 1.200 άτομα επισκέπτονται κάθε μήνα την ιστοσελίδα του Κ.Ε.Μ. Επιπρόσθετα, υπάρχει συνεργασία του Κ.Ε.Μ. με δημοτικούς παιδικούς σταθμούς και δημοτικά σχολεία στο πλαίσιο ευρωπαϊκών προγραμμάτων και εκπαιδευτικών σεμιναρίων για εμπέδωση συμπεριφορών φιλικών στα Μ.Μ.Μ. και υποστήριξη εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης στη Θεσσαλονίκη.
Από τις 16 Δεκεμβρίου 2009, λειτουργεί η νέα γραμμή νο-79 του ΟΑΣΘ για την εξυπηρέτηση του Αερολιμένα «Μακεδονία». Συνδέει express το Αεροδρόμιο με τον ανατολικό τερματικό σταθμό ΙΚΕΑ και λειτουργεί με 33 δρομολόγια και χρόνο διαδρομής 10 λεπτά ανά κατεύθυνση. Με τον τρόπο αυτό, καλύπτεται η σύνδεση του Αεροδρομίου με την ανατολική πλευρά της Θεσσαλονίκης, αφού αφενός στον ανατολικό τερματικό σταθμό καταλήγουν πολλές γραμμές της ανατολικής Θεσσαλονίκης, αφετέρου η υφιστάμενη αστική γραμμή νο-78 του Αεροδρομίου δεν διερχόταν από αυτόν.
Τη δυνατότητα ενημέρωσης για το χρόνο άφιξης των αστικών λεωφορείων του Ο.Α.Σ.Θ. για όλες τις γραμμές, για όλες τις στάσεις και σε πραγματικό χρόνο προσφέρει η νέα ιστοσελίδα www.staseis.gr, που σχεδιάστηκε από δύο ιδιώτες για όλα τα κινητά τηλέφωνα με πρόσβαση στο διαδίκτυο. Η συγκεκριμένη ιστοσελίδα ξεκίνησε στις αρχές Δεκεμβρίου, αλλά λίγες ημέρες μετά διέκοψε τη λειτουργία της. Ο λόγος ήταν ότι ο ΟΑΣΘ θεωρεί πως τα στοιχεία των δρομολογίων αποτελούν δεδομένα του Οργανισμού και όχι δημόσια πληροφορία και κατά συνέπεια η χρήση τους από ιδιώτες και τη συγκεκριμένη ιστοσελίδα δεν θεωρείται νόμιμη !!! Ας ελπίσουμε ότι ορισμένοι θα καταλάβουν μέχρι πού φτάνουν τα όρια και οι αρμοδιότητες του Οργανισμού και θα συνειδητοποιήσουν ότι η συγκεκριμένη υπηρεσία θα αποφέρει κέρδος και στον ΟΑΣΘ αφού αναμένεται να συμβάλει στην αύξηση της επιβατικής κίνησης.
Πέτρος Κρητικός
ΝΕΑ ΑΠΟ ΤΗ ΔΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ
Σιδηροδρομικά έργα στα τμήματα Κιάτο – Πάτρα και Πάτρα – Πύργος Καλαμάτα
Ενημέρωση μελών της Διοικούσας Επιτροπής του ΤΕΕ / Τμήματος Δυτικής από στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ, σχετικά με την εξέλιξη των σιδηροδρομικών έργων στα τμήματα Κιάτο - Πάτρα και Πάτρα - Πύργος - Καλαμάτα, έγινε το Νοέμβριο. Στη συνέχεια παρατίθενται τα σημαντικότερα στοιχεία (τεχνικά και οικονομικά) των επιμέρους τμημάτων του σιδηροδρομικού άξονα.
Τμήμα Κιάτο - Πάτρα (μήκος 112 χλμ.)
Το έργο περιλαμβάνει την κατασκευή νέας διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλών Ταχυτήτων (ΣΓΥΤ), περιφραγμένης σ’ όλο το μήκος της και κατάργηση όλων των ισόπεδων διαβάσεων. Προβλέπεται σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και ηλεκτροκίνηση.
Το εκτιμώμενο έτος υλοποίησης του τμήματος Κιάτο - Ροδοδάφνη Αιγίου είναι 2013 και του εναπομένοντος τμήματος μέχρι Πάτρα το 2015.
Επιμέρους τμήμα: Κιάτο - Ροδοδάφνη Αιγίου (μήκος 71 χλμ.)
Τα προβλεπόμενα τεχνικά έργα είναι 6 σήραγγες, μήκους περίπου 11.000 μ. (Μελισσίου, 1η και 2η Δερβενίου, Πλατάνου, Τράπεζας, Αιγίου), 13 cut & cover, μήκους 1.710 μ., 8 σήραγγες διαφυγής, μήκους 2.150 μ., 60 περίπου άνω και κάτω διαβάσεις οδών και 18 σιδηροδρομικές γέφυρες άνωθεν ποταμών και χειμάρρων.
Σιδηροδρομικοί σταθμοί / στάσεις προβλέπονται στους οικισμούς: Διμηνιού, Ξυλοκάστρου, Λυκοποριάς, Λυγιάς, Ακράτας, Πλατάνου, Διακοπτού, Ελίκης και Αιγίου. Ο νέος, μεσαίου μεγέθους, σταθμός Αιγίου, που χωροθετήθηκε στα νοτιοανατολικά της πόλης (πριν τη σήραγγα), θα περιλαμβάνει 3 αποβάθρες και θα εξυπηρετεί 5 επιβατικές γραμμές (2 κύριες και 3 παρακαμπτήριες) και 2 εμπορευματικές γραμμές. Στον περιβάλλοντα χώρο προβλέπονται χώροι στάσης και στάθμευσης 200 ΙΧ, ΤΑΞΙ, λεωφορείων, κλπ.
Το έργο προβλεπόμενου σήμερα συνολικού κόστους 620 εκατ. € συγχρηματοδοτείται κατά 50% από το Β΄ Ταμείο Συνοχής και κατά 50% από το Ελληνικό Δημόσιο. Ο εγκεκριμένος προϋπολογισμός ανέρχεται σε 480 εκατ. €. Η πρόσθετη απαιτούμενη δαπάνη, ύψους 140 εκατ. €, για την ολοκλήρωση του φυσικού αντικειμένου του έργου, καλυφθεί από Εθνική Χρηματοδότηση. Τέλος, τα προβλεπόμενα 187 εκατ. € που απαιτούνται για απαλλοτριώσεις θα καλυφθούν από Εθνικούς Πόρους.
Όσον αφορά στην πρόοδο του έργου σε σχέση με τα οικονομικά μεγέθη, ανέρχεται στο 67% του εγκεκριμένου προϋπολογισμού (επιλέξιμες δαπάνες) ή στο 51,8% του συνολικού εκτιμώμενου κόστους.
Όσον αφορά τις απαιτούμενες μελέτες έχουν ολοκληρωθεί αυτές που αφορούν στα έργα υποδομής και τους σταθμούς, έχουν εγκριθεί οι Περιβαλλοντικοί Όροι για την περιοχή Ελαιώνα (ΧΘ 75+000 - ΧΘ 79+000) με βάση την υφιστάμενη μελέτη, έχει εκπονηθεί η μελέτη επιδομής της γραμμής και αναμένεται η σύνταξη προδιαγραφών και τευχών δημοπράτησης για τη κατασκευή σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης & τηλεπικοινωνιών.
Όσον αφορά την κατασκευή του έργου, βρίσκονται σε εξέλιξη οι ακόλουθες τέσσερις (4) εργολαβίες υποδομής:
- Σύμβαση 510: “Κατασκευή Υποδομής της Νέας Διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής στο τμήμα Κιάτο - Ροδοδάφνη Χ.Θ. 21+200 έως Χ.Θ. 28+000 συμπεριλαμβανόμενης της Σήραγγας Μελισσίου”. Συμβατικό ποσό: 37,65 εκατ. €
- Σύμβαση 511: “Κατασκευή της υποδομής της Νέας Σιδηροδρομικής Γραμμής στο τμήμα Κιάτο - Ροδοδάφνη από Χ.Θ. 28+000 έως Χ.Θ. 67+870 και από Χ.Θ. 79+000 έως Χ.Θ. 91+500 (με σήραγγες Δερβενίου εκτός Σήραγγας Αιγίου)”. Συμβατικό ποσό: 150,5 εκατ. €
- Σύμβαση 465: “Κατασκευή σήραγγας Αιγίου στο τμήμα Κιάτο - Αίγιο της Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλών Ταχυτήτων Αθηνών - Πατρών”. Συμβατικό ποσό: 53,57 εκατ. €
- Σύμβαση 533: “Κατασκευή σηράγγων Τράπεζας - Πλατάνου και γέφυρας Λαδοποτάμου”. Συμβατικό ποσό: 71,82 εκατ. €
Τέλος, όσον αφορά στην προμήθεια υλικών επιδομής (σκύρα, στρωτήρες, σιδηροτροχιές), βρίσκονται σε εξέλιξη συμβάσεις ύψους 52 εκατ. €.
Επιμέρους τμήμα: Ροδοδάφνη Αιγίου - Πάτρα (μήκος 41 χλμ.)
Το έργο, στο σημερινό στάδιο ωρίμανσης, είναι εκτιμώμενου κόστους περίπου 725 εκατ. € και συμπεριλαμβάνεται στα έργα του ΕΠ “Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας”, με εγκεκριμένο προϋπολογισμό 484 εκατ. €.
Στην παρούσα περίοδο προετοιμάζεται η δημοπράτηση της 1ης εργολαβίας με τίτλο “Κατασκευή υποδομής της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Ροδοδάφνη - Ψαθόπυργος από Χ.Θ. 91+500 έως Χ.Θ. 113+600 με σήραγγα Παναγοπούλας”
Τα μεγαλύτερα τεχνικά έργα του τμήματος είναι η δίδυμη σήραγγα μονής γραμμής ανά κλάδο στην περιοχή της Παναγοπούλας, μήκους 5 χλμ. περίπου η καθεμία, το cut & cover στην περιοχή Αγίου Βασιλείου, μήκους 600 μ. περίπου, το cut & cover στην περιοχή του Ρίο μήκους 400 μ. περίπου, το cut & cover της πόλης της Πάτρας, μήκους 4 χλμ. περίπου, ο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός Αγίου Διονυσίου στην Πάτρα και η σύνδεση της γραμμής με το νέο επιλημένιο σταθμό.
Σιδηροδρομικοί σταθμοί / στάσεις προβλέπονται στους οικισμούς Ροδοδάφνης, Σελιανίτικων, Καμαρών, Ψαθόπυργου, Δρεπάνου, Αγίου Βασιλείου, Ρίου, στην Πάτρα ο κεντρικός επιβατικός σταθμός Αγίου Διονυσίου καθώς και ο νέος επιλημένιος σταθμός (εμπορευματικός) στο νέο λιμένα.
Τμήμα Πάτρα - Πύργος – Καλαμάτα (μελλοντικά έργα)
Προγραμματίζεται η εκπόνηση μελετών για την κανονικοποίηση, βελτίωση και αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής στα τμήματα Πάτρα - Πύργου - Αλφειού - Ολυμπίας και Αλφειού - Κυπαρισσίας - Καλαμάτας, από πιστώσεις των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών, περιόδου 2007 - 2013(2015), συνολικού προϋπολογισμού 31 εκατ. €.
Σε εξέλιξη (εκπονούνται οι προμελέτες) βρίσκεται η μελέτη “Αναβάθμιση της γραμμής Πάτρα - Πύργος - Ολυμπία (Α΄ φάση)”, ενώ προγραμματίζεται η δημοπράτηση των επιμέρους τμημάτων της Α΄ φάσης της μελέτης “Κανονικοποίηση και αναβάθμιση γραμμής Αλφειού - Κυπαρισσίας - Καλαμάτας”. Τα επιμέρους τμήματα είναι τα ακόλουθα:
- Τμήμα 1: ΣΣ Αλφειού - ΣΣ Καλού Νερού - ΣΣ Κυπαρισσίας
- Τμήμα 2: ΣΣ καλού Νερού - ΣΣ Ζευγολατιού
- Τμήμα 3: ΣΣ Ζευγολατιού - ΣΣ Καλαμάτας.
Μελέτη σκοπιμότητας για την εξυπηρέτηση της πόλης της Πάτρας με τραμ, φάσεις Ι & ΙΙ
Τον Ιούνιο του τρέχοντος έτους υποβλήθηκε η πρώτη φάση της μελέτης του τίτλου, που αφορούσε στην ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης και περιελάμβανε περιγραφή χρήσεων γης και κύριων πόλων έλξης μετακινήσεων στην περιοχή μελέτης [ΠΜ], δημογραφικά & κοινωνιοοικονομικά χαρακτηριστικά, χαρακτηριστικά οδικού δικτύου & δικτύου ΜΜΜ, 24-ωρες μετρήσεις φόρτων με αυτόματους μετρητές, μετρήσεις στρεφουσών κινήσεων & σύνθεσης κυκλοφορίας, μετρήσεις ταχυτήτων & καθυστερήσεων, μετρήσεις επιβατικής κίνησης στις αστικές λεωφορειακές γραμμές και δύο έρευνες μετακινήσεων με καταγραφή προελεύσεων / προορισμών των μετακινουμένων με ιδιωτικά μέσα και με αστικά λεωφορεία. Επισημαίνεται ότι αντίστοιχες μετρήσεις είχαν πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο της “Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας για την πόλη της Πάτρας” [ΓΜΜΚ] το 1993.
Τα στοιχεία αναλύθηκαν, αξιολογήθηκε η υφιστάμενη κατάσταση όσον αφορά τις κυκλοφοριακές συνθήκες και την προσφορά συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης και αναπτύχθηκε κυκλοφοριακό μοντέλο για την πρόβλεψη της μελλοντικής ζήτησης μετακινήσεων, την επεξεργασία & αξιολόγηση εναλλακτικών προτάσεων για τη λειτουργία συστήματος τραμ.
Ακολούθως παρατίθενται συγκριτικά μεγέθη των δύο μελετών.
Απ’ την ανάλυση των ημερήσιων κυκλοφοριακών φόρτων (μετρηθέντων στα ίδια σημεία με τη ΓΜΜΚ το 1993) προέκυψαν:
- στους άξονες εκτός της άμεσης περιοχής κέντρου, αυξήσεις της τάξεως 40%-50%,
- στην περιοχή του κέντρου, μικρότερες αυξήσεις και σε ορισμένους άξονες (Κορίνθου, Μαιζώνος) ακόμη και μικρές μειώσεις φόρτων, λόγω της περιορισμένης κυκλοφοριακής ικανότητα εξ αιτίας της παράνομης στάθμευσης.
Απ’ την ανάλυση της επιβατικής κίνησης των λεωφορειακών γραμμών, προέκυψαν στο σύνολο των γραμμών που ήταν σε λειτουργία το 1993 και σήμερα, μείωση κατά 25%. Συγκεκριμένα, από τις 4 γραμμές υψηλής επιβατικής κίνησης (1, 2, 3 και διαδρομή Πάτρα – Νοσοκομείο / Πανεπιστήμιο γραμμής 6), μόνο η γραμμή 3 παρέμεινε στα ίδια επίπεδα επιβατικής κίνησης. Οι γραμμές 1 και 2 παρουσίασαν μεγάλη μείωση (51% και 39% αντίστοιχα), ενώ αντίθετα η γραμμή 6 προς Πανεπιστήμιο, υπερτριπλασίασε την κίνηση της λόγω της μεγάλης αύξησης του πληθυσμού των φοιτητών την τελευταία 15-ετία.
Τον Οκτώβριο του τρέχοντος έτους υποβλήθηκε η δεύτερη φάση της μελέτης, που περιελάμβανε καταγραφή μελετών και αναπτυξιακών προγραμμάτων που αναμένεται να επηρεάσουν την πόλη, πρόβλεψη εξέλιξης κοινωνικοοικονομικών και δημογραφικών μεγεθών στην ΠΜ και εκτίμηση της ζήτησης μετακινήσεων για τα έτη 2015 και 2025. Διατυπώθηκαν τέλος προκαταρκτικές προτάσεις για πιθανούς διαδρόμους διέλευσης του τραμ.
Ακολούθως παρατίθενται προβλεπόμενα μεγέθη για τα έτη στόχους.
- Ο συνολικός προβλεπόμενος πληθυσμός της ΠΜ, εκτιμήθηκε για το 2015 σε 244.152 άτομα και το 2025 σε 284.444 άτομα.
- Ο δείκτης ιδιοκτησίας ΕΙΧ, προβλέπεται να ανέλθει σε 408 ΕΙΧ/1.000 κατοίκους το 2015 και 460 ΕΙΧ/1.000 κατοίκους το 2025, έναντι του εκτιμώμενου 358 ΕΙΧ/1.000 κατοίκους το 2009 και 180 ΕΙΧ/1.000 κατοίκους το 1993.
- Το σύνολο των ημερήσιων παραγόμενων εσωτερικών μετακινήσεων από όλες τις ζώνες της ΠΜ (συμπεριλαμβανομένων αυτών που έχουν προέλευση ή προορισμό το Πανεπιστήμιο και τα ΤΕΙ) εκτιμήθηκαν για το έτος 2015 σε 616.864 και το 2025 σε 803.106, έναντι των εκτιμούμενων 508.572 για το 2009.
Οι σημαντικότεροι πόλοι μετακινήσεων πέραν της άμεσης περιοχής του κέντρου, εντοπίστηκαν:
- Στο Πανεπιστήμιο, όπου εμφανίζεται μακράν το υψηλότερο ποσοστό μετακινούμενων με δημόσιες συγκοινωνίες (44%).
- Στην περιοχή των ΤΕΙ, με επίσης πολύ υψηλό ποσοστό χρήσης δημόσιων συγκοινωνιών (20% για το σύνολο της ζώνης).
- Στον οικισμό του Ρίου, με πολύ χαμηλό ποσοστό χρήσης δημόσιων συγκοινωνιών (3%).
- Στις περιοχές βόρεια του κέντρου (Αγία Σοφία, Παναχαϊκή, Αγυιά), με σχετικά υψηλό ποσοστό χρήσης δημόσιων συγκοινωνιών (14%).
- Στις περιοχές αμέσως νοτιοανατολικά του κέντρου (Ζαρουχλέικα, Ψαραφάι), με σχετικά χαμηλό ποσοστό χρήσης δημόσιων συγκοινωνιών (7%).
Με βάση τα παραπάνω καθορίσθηκαν τρεις βασικοί “συγκοινωνιακοί διάδρομοι” πιθανής διέλευσης του τραμ και επιπλέον δύο διάδρομοι, που θα μπορούσαν να αποτελέσουν επεκτάσεις (άμεσες ή μελλοντικές) της βασικής χάραξης:
1. Πανεπιστήμιο / Νοσοκομείο – Όρια κέντρου πόλης
2. Διέλευση μέσα από το κέντρο της πόλης
3. Όρια κέντρου πόλης – ΤΕΙ
4. Πανεπιστήμιο / Νοσοκομείο – Ρίο
5. Όρια κέντρου πόλης – Νέο Λιμάνι και προβλεπόμενο Επιχειρησιακό Κέντρο.
Η σύνδεση των τριών κύριων πόλων (Πανεπιστήμιο / Νοσοκομείο – Κέντρο Πόλης – ΤΕΙ) αντιστοιχεί σε ένα μήκος διαδρομής (στη μία κατεύθυνση) που κυμαίνεται μεταξύ 13,5 – 15,5 χλμ. ανάλογα με την διαδρομή που θα επιλεγεί κατά μήκος των τριών βασικών συγκοινωνιακών διαδρόμων, ενώ οι επεκτάσεις αντιστοιχούν σε επιπλέον συνολικό μήκος διαδρομής 5,0 - 6.0 χλμ.
Η τρίτη φάση της μελέτης περιλαμβάνει την τεχνικο-οικονομική αξιολόγηση των αξόνων διέλευσης και αναμένεται να παραδοθεί μέχρι το τέλος του τρέχοντος έτους.
Υ.Γ. Ευχαριστώ τους συναδέλφους κ.κ. Ιωσήφ Αργυρόπουλο, Προϊστάμενο Διευθύνουσας Υπηρεσίας Μελετών της ΤΡΑΜ Α.Ε. και Μιχάλη Φραντζεσκάκη (DENCO ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ Α.Ε.), υπεύθυνο της μελετητικής ομάδας, για τη διάθεση των στοιχείων.
Ιδιωτική πρωτοβουλία για την οδική ασφάλεια
Η οδός Ακτή Δυμαίων, τμήμα της ΠΕΟ Πατρών – Πύργου, είναι το νότιο τμήμα του παραλιακού άξονας της Πάτρας. Πρόκειται για οδό δύο κατευθύνσεων, διαχωρισμένων με νησίδα, με 3 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και εκατέρωθεν πεζοδρόμια.
Η ευθύγραμμη χάραξη και η επίπεδη μηκοτομή “προκαλούν” τους νεαρότερους οδηγούς και σίγουρα τους λιγότερο ώριμους ή / και νηφάλιους να αναπτύσσουν υψηλές ταχύτητες, ιδιαίτερα τις νυχτερινές ώρες. Το ολέθριο αποτέλεσμα το συνειδητοποιεί κανείς μετρώντας το πλήθος των μαρμάρινων αφιερωμάτων κατά μήκος του προς τη θάλασσα πεζοδρομίου.
Το καλοκαίρι, μετά από πρωτοβουλία μελών της Επιτροπής Πρωτοβουλίας για την Οδική Ασφάλεια και το Κέντρο Ανθρωπίνων Σχέσεων, η ΔΕΣΕ Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας τοποθέτησε έξι (6) ειδικές προειδοποιητικές πινακίδες (τρεις ανά κατεύθυνση) στο τμήμα της οδού από Παπαφλέσσα ως τον ποταμό Γλαύκο.
Ακολουθώντας λοιπόν το παράδειγμα του ΙΟΑΣ “Πάνος Μυλωνάς” στη ΝΕΟ Κορίνθου – Πατρών, τώρα και σε πρωτεύουσα αστική αρτηρία της πόλης, οι άνθρωποι που έχουν θρηνήσει θύματα αναλαμβάνουν πρωτοβουλία για την προειδοποίηση των οδηγών. Κι όπως φαίνεται απ’ τη φωτογραφία, αυτό είναι μάλλον απαραίτητο, αφού οι αρμόδιοι δεν φροντίζουν ούτε καν για την απομάκρυνση των παράνομα τοποθετημένων διαφημιστικών πινακίδων.
'Αννα Γόγολα
ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΣΤΟ 4o ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ
Aθήνα, 5-6 Νοεμβρίου 2009
Χαιρετισμός του Υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Νίκου Σηφουνάκη
Εξοχότατε Πρόεδρε της Ελληνικής Δημοκρατίας, Αξιότιμοι εκπρόσωποι της επιστημονικής κοινότητας, Κυρίες και κύριοι,
Θα ήθελα, καταρχάς, να συγχαρώ τους διοργανωτές του συνεδρίου που για μια ακόμη φορά οργανώνουν μια συνάντηση επιστημόνων και ειδικών για την Οδική Ασφάλεια.
Το θέμα αυτό είναι ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα που καλούνται να αντιμετωπίσουν οι σύγχρονες κοινωνίες. Σύμφωνα με τα διεθνή στοιχεία, η αποτελεσματικότητα στο θέμα της οδικής ασφάλειας εξαρτάται από την έμφαση που δίνεται στον ορθολογικό σχεδιασμό της. Το μεγάλο θέμα της σημερινής συζήτησης αγγίζει, ταυτόχρονα, τη δημόσια υγεία, την κοινωνική ζωή, αλλά και την οικονομία.
Υποστηρίζεται – και είναι σωστό - ότι το πρόβλημα της Οδικής Ασφάλειας δεν έχει πατρίδα. Ο σύγχρονος τρόπος ζωής προκαλεί μια διαρκώς αυξανόμενη ζήτηση για υπερεθνικές μετακινήσεις, άρα, και για ασφάλεια σε αυτές τις μετακινήσεις. Και ακριβώς επειδή ο κόσμος που ζούμε είναι ανοιχτός και αλληλοεξαρτώμενος, κάθε έλλειμμα στον τομέα της ασφάλειας των μετακινήσεων μεταφράζεται, τις περισσότερες φορές, πέραν των οικονομικών και άλλων αρνητικών επιπτώσεων, στην ανεκτίμητη απώλεια της ανθρώπινης ζωής. Δεν είναι, λοιπόν, τυχαίο το γεγονός ότι οι δείκτες της Οδικής Ασφάλειας μιας χώρας είναι ταυτόχρονα δείκτες πολιτισμού και ανάπτυξης.
Όλα τα Κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης καταβάλουν σημαντικές προσπάθειες και συνεργάζονται μεταξύ τους ώστε να μειωθεί δραστικά η μάστιγα των τροχαίων ατυχημάτων. Στη χώρα μας, όμως, οι στατιστικές είναι αμείλικτες. Η Ελλάδα του 2009 κατέχει την τελευταία θέση στην Οδική Ασφάλεια μεταξύ των 15 παλαιότερων Κρατών μελών της Ε.Ε και μια από τις τελευταίες μεταξύ των 27 κρατών της Ε.Ε., με περίπου 150 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων το χρόνο.
Για τη σημερινή ελληνική πολιτεία, η αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης είναι δέσμευση. Στόχος μας είναι να διαμορφώσουμε και να εφαρμόσουμε μια συγκροτημένη πολιτική για την πρόληψη των τροχαίων ατυχημάτων που θα αξιοποιεί τη διεθνή εμπειρία και θα βασίζεται σε μια συστημική λογική, δηλαδή, θα βασίζεται στο τρίπτυχο δρόμος – όχημα - οδηγός.
Ήδη, σε επίπεδο προγραμματικών δηλώσεων, διακηρύξαμε τη βούλησή μας για παρεμβάσεις ανάπλασης στις δημόσιες υποδομές : τη βελτίωση των πεζοδρομίων ώστε οι πεζοί και, κυρίως, τα άτομα με αναπηρία να μπορούν να κυκλοφορούν χωρίς εμπόδια και με ασφάλεια, την επανεξέταση προς το αυστηρότερο του κανονιστικού πλαισίου που διέπει την τοποθέτηση των διαφημιστικών πινακίδων στις μεγάλες πόλεις και το οδικό δίκτυο, την εφαρμογή των διατάξεων του οδικού κώδικα.
Ωστόσο, το σημαντικότερο για εμάς είναι η μεταβολή των επικίνδυνων συμπεριφορών στην κυκλοφορία στους δρόμους ώστε οι πεζοί, οι οδηγοί, και τα οχήματα να απολαμβάνουν μεγαλύτερη ασφάλεια σε όλο το εθνικό δίκτυο. Για το λόγο αυτόν, άλλωστε, δίνουμε μεγάλη σημασία στην εκπαιδευτική διαδικασία στα σχολεία, αλλά και σε εστιασμένες εκστρατείες ενημέρωσης των πολιτών. Το δόγμα μας στο Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων θα είναι «ΟΙ ΠΟΛΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΠΕΖΟΥΣ ΠΟΛΙΤΕΣ». Προς τούτο θα προτάξουμε τη βελτίωση και την κατά προτεραιότητα κυκλοφορία των μέσων μαζικής μεταφοράς, τις μονοδρομήσεις οδών, για την αναγκαία διεύρυνση των πεζοδρομίων.
Περιμένουμε με μεγάλο ενδιαφέρον τις προτάσεις που θα κατατεθούν στο συνέδριο σας, προτάσεις που θα αποτελέσουν αντικείμενο συστηματικής επεξεργασίας εκ μέρους μας ώστε η παρέμβαση της Πολιτείας στον τομέα της Οδικής Ασφάλειας να είναι πιο εμπεριστατωμένη, πιο άμεση και πιο αποτελεσματική.
Κλείνοντας θα ήθελα να ευχηθώ καλή επιτυχία στις εργασίες του συνεδρίου σας και να σας ευχαριστήσω θερμά για την πρόσκληση που μου απευθύνατε να συμμετάσχω σε αυτήν την εξαιρετικά ενδιαφέρουσα και επίκαιρη συνάντηση.
Χαιρετισμός του Υφυπουργού Προστασίας του Πολίτη κ. Σπύρου Βούγια στο 4ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας
Στο 4ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας παραβρέθηκε ο Υφυπουργός κ. Βούγιας, όπου και απηύθυνε χαιρετισμό στην έναρξή του. Εξέφρασε την χαρά του που βρέθηκε ανάμεσα σε γνώριμους ανθρώπους, συναδέλφους, πανεπιστημιακούς και φοιτητές, καθώς συγκοινωνιολόγος και ο ίδιος έχει ασχοληθεί εκτενώς με το θέμα της οδικής ασφάλειας.
Αναφέρθηκε στα θετικά αποτελέσματα της πρώτης διυπουργικής επιτροπής Οδικής Ασφάλειας, που λειτούργησε στα πλαίσια του στρατηγικου σχεδιασμού 2001-2005 και της οποίας υπήρξε μέλος ως Υφυπουργός Μεταφορών και Επικοινωνίας ενώ πρότεινε την ενεργοποίησή της, όπως ορίζεται από τον στρατηγικό σχεδιασμό 2006 – 2010 και την σύσταση γραμματείας υποστήριξης με ρόλο αξιολογικό και συντονιστικό. Αναφέρθηκε στην πραγμάτωση των στόχων του πρώτου στρατηγικού σχεδίου και συγκεκριμένα στην σημαντική μείωση των νεκρών από τα τροχαία ατυχήματος.
Υπενθύμισε ότι οι στόχοι του δεύτερου σχεδίου δεν υλοποιήθηκαν και δεσμεύτηκε για την καταβολή της κάθε δυνατής προσπάθειας ώστε τα επόμενα χρόνια να πετύχουμε τον Ευρωπαϊκό στόχο που κάνει λόγο για μείωση 50% με αφετηρία το έτος 2000. Ο στόχος μας είναι να φτάσουμε τους 100 νεκρούς λιγότερους ανά έτος μέχρι το 2014.
Εκτός από τον στόχο αυτόν, ως Υπουργείο εξαγγείλαμε ήδη επιπλέον μέτρα όπως η γεωγραφική καταγραφή και ανάλυση των τροχαίων ατυχημάτων, ανά νομό ώστε να προσαρμόσουμε τις τακτικές δράσεις μας εκεί όπου πράγματι υπάρχει ανάγκη.
Επιπλέον, ανακοίνωσε ότι ξεκινάει σειρά επαφών ώστε να εξασφαλιστεί η στενότερη σχέση με το Πανεπιστήμιο, την ηγεσία των συγκοινωνιολόγων και άλλους φορείς που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια, ώστε ο συντονισμός να είναι καλύτερος και μέσω της ανταλλαγής τεχνογνωσίας και δεδομένων να επιτευχθεί η λήψη αποτελεσματικότερων μέτρων.
4o ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ: Απολογισμός εργασιών συνεδρίου – Συμπεράσματα
Στο συνέδριο παρουσίαστηκαν 36 επιστημονικές εργασίες, οργανωμένες σε 6 ενότητες, καθώς και 4 προσκεκλημένοι ομιλητές και τεχνικές παρουσιάσεις από τους Χορηγούς. Στο κείμενο που ακολουθεί παρουσιάζεται ένας απολογισμός των κύριων συμπερασμάτων του Συνεδρίου.
Γενικά
Η κύρια ευθύνη για την Οδική Ασφάλεια ανήκει στους αρμόδιους για τον σχεδιασμό και τη λειτουργία του Συστήματος της Οδικής Κυκλοφορίας. Οι υπεύθυνοι μηχανικοί για τον σχεδιασμό και τη λειτουργία των οδών, η βιομηχανία των οχημάτων, η Τροχαία και οι Πολιτικοί είναι υπεύθυνοι για την ασφάλεια του συστήματος. Οι χρήστες είναι υπεύθυνοι για την τήρηση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας.
Στη χώρα μας έγιναν προσπάθειες βελτίωσης του επιπέδου της οδικής ασφάλειας, οι οποίες στο πρώτο μισό της δεκαετίας που διανύουμε εντάχθηκαν κάτω από το 1ο Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας, το γνωστόν «Καθ’ Οδόν 2001 – 2005». Παρ’ όλο που οι προσπάθειες αυτές οδήγησαν σε μείωση του αριθμού των θυμάτων, πετυχαίνοντας τον εθνικό στόχο της μείωσης κατά 20% που τότε είχε τεθεί, είναι γενική ομολογία ότι ποτέ οι δράσεις του συναρμόδιων υπουργείων δεν παρακολουθήθηκαν και προφανώς δεν αξιολογήθηκαν συστηματικά.
Μάλιστα, από το 2004 και μετά, παρατηρείται ανάκαμψη αυτής της τάσης, οφειλόμενη εν μέρει στο γεγονός ότι τα μέτρα που ελήφθησαν είτε εξαντλήθηκαν όσον αφορά στην απόδοσή τους είτε ατόνησαν όσον αφορά στην εφαρμογή τους. Σε αυτό συντέλεσε και το γεγονός ότι το 2ο Στρατηγικό Σχέδιο που εκπονήθηκε από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, δεν αξιοποιήθηκε από τη Πολιτεία.
Στο πλαίσιο της προσέγγισης Ασφαλούς Συστήματος προβλέπεται Στρατηγικός Σχεδιασμός με την ανάπτυξη και συντονισμένη εφαρμογή δράσεων Οδικής Ασφάλειας, ορισμένης χρονικής διάρκειας και με συγκεκριμένους ποσοτικούς στόχους. Με την επιτυχή εκπόνηση και εφαρμογή Στρατηγικών Σχεδίων εξασφαλίζονται:
- δέσμευση της Πολιτείας και επαρκής χρηματοδότηση για την επίτευξη των στόχων
- εφαρμογή ολοκληρωμένης πολιτικής
- αποτελεσματικός συντονισμός, παρακολούθηση και αξιολόγηση όλων των δράσεων
- διαχρονικότητα των προσπαθειών
- συναίνεση της Κοινωνίας
Στο πλαίσιο αυτό προτείνεται δημιουργίας ενός «ΟΡΓΑΝΟΥ», είτε με τη μορφή Ειδικής Γραμματείας παρά τω Πρωθυπουργό είτε ως Ανεξάρτητη Αρχή που να μπορεί να στοχοθέτει, να ελέγχει αλλά και να χειρίζεται συγκεκριμένο Προϋπολογισμό για την Οδική Ασφάλεια.
1η Συνεδρία
Στην 1η Συνεδρία με θέμα “Δικυκλιστές και ευπαθείς ομάδες οδηγών” παρουσιάσθηκαν τέσσερις επιστημονικές εργασίες που αφορούν σε θέματα βελτίωσης της οδικής ασφάλειας στις περιοχές πέριξ των σχολείων προς όφελος της ασφάλειας των μαθητών, ανάλυσης αποτελεσμάτων ευρωπαϊκών ερευνών και μεθοδολογιών σχετικών με συστήματα ασφαλείας δικύκλων και συμπεριφοράς των δικυκλιστών, καθώς και εντοπισμού επικινδύνων θέσεων για τους ευάλωτους χρήστες σε μια ελληνική πόλη της περιφέρειας όπως ο Βόλος.
Ειδικότερα, τα θέματα που παρουσιάστηκαν και συζητήθηκαν περιλαμβάνουν:
- Τα προκαταρκτικά αποτελέσματα από μελέτη βελτίωσης της οδικής ασφάλειας γύρω από δέκα επιλεγμένα σχολεία του Δήμου Αθηναίων, από τα οποία προέκυψε ότι το μέτρο του σχολικού τροχονόμου αξιολογείται γενικά θετικά από μαθητές και γονείς, ενώ παρατηρήθηκαν πλήθος ελλείψεων/προβλημάτων στην οδική υποδομή σε θέματα όπως οι διαβάσεις πεζών, τα διαθέσιμα πεζοδρόμια, κλπ. σε συνδυασμό με σχετικές προτάσεις βελτίωσης, όπως η διαμόρφωση συγκεκριμένων σχολικών διαδρομών με σχετική σήμανση, η αποκόλληση των αυτοκόλλητων από υφιστάμενες πινακίδες, προσθήκη εξοπλισμού για την αποθάρρυνση της κατάληψης των πεζοδρομίων από παράνομα σταθμευμένα οχήματα, κλπ.
- Τα αποτελέσματα μιας πανευρωπαϊκής έρευνας για την αποδοχή των μελλοντικών συστημάτων ασφαλείας δικύκλων, στην οποία φάνηκε ότι οι Έλληνες, οι Ιταλοί και οι Ισπανοί οδηγοί έχουν θετική γνώμη για τα εν λόγω συστήματα, ενώ ειδικότερα όσον αφορά τους Έλληνες αυτοί που δεν έχουν εμπλακεί σε ατύχημα ή φέρουν την μικρότερη εμπειρία είναι και αυτοί με τη θετικότερη γνώμη.
- Εργασία που αφορούσε στον εντοπισμό των επικίνδυνων θέσεων όπου έχουν προκληθεί τροχαία ατυχήματα με θύματα τους ευάλωτους χρήστες της οδού (πεζούς, δικυκλιστές) και τα οποία συνέβησαν σε περιοχές της πόλης του Βόλου κατά την πενταετία 2001-05 σε συνδυασμό με ενδεικτικές προτάσεις αντιμετώπισης.
- Εφαρμογή και αξιολόγηση της μεθοδολογίας Sunflower για την αποτίμηση της ασφάλειας των δικυκλιστών στην Ελλάδα, η οποία αποτελεί μια ολοκληρωμένη προσέγγιση για την ανάλυση και την παρακολούθηση του επιπέδου της οδικής ασφάλειας της συγκεκριμένης κατηγορίας χρηστών οδού, αξιοποιώντας συνδυαστικά δεδομένα και πληροφορίες από διάφορα τεχνικά, κοινωνικά, και οικονομικά επίπεδα. Όπως προκύπτει από τους Δείκτες Απόδοσης Οδικής Ασφάλειας, η αύξηση της επικινδυνότητας των δικυκλιστών για εμπλοκή σε οδικά ατυχήματα στην Ελλάδα μπορεί να αποδοθεί στο μεγάλο πλήθος δικύκλων, στην ακατάλληλη συμπεριφορά των οδηγών όλων των κατηγοριών οδηγών, καθώς και στο όχι υψηλό ποσοστό χρήσης κράνους από τους επιβαίνοντες.
Τα κύρια συμπεράσματα που προέκυψαν από τη Συνεδρία είναι ότι:
- Υπάρχουν δυνατότητες για τη βελτίωση της ασφάλειας των ευάλωτων χρηστών στο ελληνικό οδικό αστικό περιβάλλον σε πόλεις όπως ο Βόλος, καθώς και σε περιοχές πέριξ σχολικών συγκροτημάτων με τη λήψη συγκεκριμένων αλλά συντονισμένων μέτρων, όπως αυτά που περιγράφηκαν στις παρουσιάσεις.
- Η ανάλυση και τα αποτελέσματα από Ευρωπαϊκές έρευνες και μεθοδολογίες σχετικές με τους ευάλωτους χρήστες δίδουν χρήσιμες κατευθύνσεις και ενδεικτικά αποτελέσματα προς αξιοποίηση για την επιλογή των ενδεικνυόμενων μέτρων βελτίωσης.
2η Συνεδρία
Το κεντρικό θέμα της 2ης συνεδρίας ήταν η «Διερεύνηση της Συμπεριφοράς των οδηγών» και αναπτύχθηκαν συνολικά 8 εργασίες. Ειδικότερα, τα θέματα που παρουσιάστηκαν και συζητήθηκαν περιλαμβάνουν:
- Μία έρευνα για «την επίδραση της ενδυνάμωσης της αστυνόμευσης στην οδηγική συμπεριφορά και στην οδική ασφάλεια». Η έρευνα ανέδειξε ότι απαιτείται εντατικότερη και αποδοτικότερη αστυνόμευση για τη μείωση των τροχαίων παραβάσεων. Επισημαίνεται η αναγκαιότητα της εκπαίδευσης και της επιμόρφωσης των οδηγών, ώστε να αποκτήσουν κυκλοφοριακή αγωγή και σωστή οδική συμπεριφορά, που θα έχει ως αποτέλεσμα τη συστηματική μείωση των ατυχημάτων. Ιδιαίτερα υπογραμμίζεται η ανάγκη ανάπτυξης της κυκλοφοριακή αγωγής στα σχολεία το συντομότερο δυνατό.
- Εργασία με Θέμα «Χρήση Ζώνης και κράνους στην Ελλάδα» στο πλαίσιο της οποίας διερευνήθηκε ο βαθμός χρήσης της ζώνης ασφαλείας και του κράνους μέσω πανελλαδικής έρευνας πεδίου, στην οποία καταγράφηκε αναλυτικά η χρήση ζώνης και κράνους για διαφορετικά χαρακτηριστικά (ηλικία, φύλο) χρηστών της οδού, οχήματος (τύπος), σε διαφορετικές ώρες, ημέρες και τύπους οδών. Κεντρικό συμπέρασμα είναι ότι η χρήση ζώνης και ιδιαίτερα κράνους στην Ελλάδα υπολείπεται σημαντικά από τα αντίστοιχα ποσοστά χρήσης στα περισσότερα ευρωπαϊκά κράτη, εξηγώντας ενδεχομένως και τους υψηλούς δείκτες θυμάτων σε οδικά ατυχήματα στην Ελλάδα σε σχέση με άλλα ευρωπαϊκά κράτη. Συγκεκριμένα, αναφορικά με τη χρήση ζώνης ασφαλείας, διαπιστώθηκε ότι, στο σύνολο του δείγματος, το 23% των οδηγών Ι.Χ. αυτοκινήτων, το 26% των συνοδηγών και το 77% των επιβατών στα πίσω καθίσματα δεν χρησιμοποιεί ζώνη ασφαλείας. Μόλις το 19% των επιβατών στα πίσω καθίσματα χρησιμοποιεί ζώνη ασφαλείας στο αστικό οδικό δίκτυο. Αναφορικά με τη χρήση κράνους, διαπιστώθηκε ότι, στο σύνολο του δείγματος, το 25% των οδηγών δικύκλων και το 54% των επιβατών δεν χρησιμοποιεί κράνος. Η αύξηση των ποσοστών χρήσης των προστατευτικών μέσων θα συνεισφέρει σημαντικά στη μείωση των θανάτων και των τραυματισμών στα οδικά ατυχήματα καθώς η αποτελεσματικότητά τους έχει αποδειχθεί σε πολλές έρευνες.
- Παρουσιάστηκαν τα πρώτα αποτελέσματα ερευνητικού έργου σχετικά με τη διερεύνηση της συμπεριφοράς των οδηγών, όσον αφορά στην αντίληψη της οδικής επικινδυνότητας σε ακραίες, από κυκλοφοριακή άποψη, συνθήκες οδήγησης, που καθιστούν την οδήγηση μια αγχώδη διαδικασία. Ένα από τα αρχικά συμπεράσματα της εργασίας είναι ότι η οδηγική εμπειρία είναι καταλυτική. Φαίνεται ότι οι έμπειροι οδηγοί, παρόλο που εν γένει οδηγούν ταχύτερα, δεν «εκπλήσσονται» εύκολα, με αποτέλεσμα να μην επιβραδύνουν ούτε με την ίδια συχνότητα, ούτε απότομα . Η οδήγηση αυτοκινήτου χαμηλής ιπποδύναμης αποτελεί σημαντικότερο πρόβλημα στους μη έμπειρους οδηγούς, λόγω του ότι δεν μπορεί να ανταποκριθούν στις σημαντικές σε πλήθος και μέγεθος αυξομειώσεις των ταχυτήτων με αποτέλεσμα να επιτείνεται η αγχώδης και σπασμωδική οδήγησή τους λόγω υπερβολικής αίσθησης ανασφάλειας.
- Παρουσιάστηκαν τα πρώτα συμπεράσματα-τάσεις ερευνητικού έργου σχετικά με την επίδραση του βαθμού εξοικείωσης των οδηγών με μία οδό στην αντίληψη της επικινδυνότητάς της. Συμπέρασμα, το οποίο δεν επιτρέπει όμως γενικεύσεις, είναι πως η επίδραση της εξοικείωσης των οδηγών ΙΧ αυτοκινήτων επιδρά στην οδηγική συμπεριφορά και εκφράζεται με την ανάπτυξη υψηλότερων ταχυτήτων. Οι οδηγοί αισθάνονται σε κάθε διαδρομή όλο και πιο εξοικειωμένοι με την υπό μελέτη οδό, με αποτέλεσμα να αποκτούν μια αίσθηση ασφάλειας που οδηγεί στην ανάπτυξη υψηλότερων ταχυτήτων, κάτι που μπορεί όμως να μεταφραστεί και σε αυξημένη πιθανότητα απρόσεκτης οδήγησης.
- Παρουσιάστηκαν τα αποτελέσματα της διερεύνησης της επίδοσης των ηλικιωμένων οδηγών στην οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο και τις συσχετίσεις μεταξύ της αξιολόγησης της επίδοσης και της αυτοαξιολόγησης. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της έρευνας, η αντισταθμιστική συμπεριφορά που εκδηλώθηκε από τους οδηγούς συσχετίζεται με μειωμένη επίδοση σε διάφορες μεταβλητές οδήγησης στον αυτοκινητόδρομο. Προβλήματα επίδοσης που παρατηρήθηκαν μπορούν να περιορισθούν με εκπαίδευση των ηλικιωμένων οδηγών. Τα αποτελέσματα των συσχετίσεων μεταξύ της πραγματικής επίδοσης στον αυτοκινητόδρομο και της αυτοαξιολόγησης της επίδοσής τους υποδεικνύουν ότι οι ηλικιωμένοι οδηγοί αναγνωρίζουν τυχόν μειωμένη επίδοσή τους στον αυτοκινητόδρομο. Από τη διερεύνηση αναδεικνύεται επίσης η αντίληψη ορισμένων οδηγών για ανάγκη βελτίωσης των εξόδων του αυτοκινητοδρόμου.
- Διερεύνησε το θέμα της συμπεριφοράς των Ελλήνων Οδηγών μέσω έρευνας η οποία κατέδειξε ότι για τους Έλληνες οδηγούς που υφίστανται επιθετική συμπεριφορά άλλων οδηγών, η εξύβριση αποτελεί την πιο συνηθισμένη μορφή επιθετικότητας, με ποσοστό 58%, ενώ εμφανίζουν και το μεγαλύτερο ποσοστό αντίδρασης συμπεριφοράς στο δρόμο με επίθεση ή προσπάθεια σωματικής επίθεσης, με ποσοστό 9%, που είναι το υψηλότερο που παρατηρείται στην Ευρώπη. Η πιο συνηθισμένη εκδήλωση επιθετικής οδηγικής συμπεριφοράς για την Ευρώπη είναι το αναβοσβήσιμο («παίξιμο») των φώτων επιθετικά σε ποσοστό 57%. Επίσης έρευνα ανέδειξε την αντίληψη των οδηγών για τους παράγοντες που πιστεύουν ότι έχουν μερίδιο ευθύνης στα ατυχήματα των δρόμων. Οι οδηγοί θεωρούν πως ο παράγοντας Κακή κατάσταση οδοστρώματος, η Επιθετική οδήγηση και οι Πολλαπλές παραβάσεις έχουν το μεγαλύτερο μερίδιο ευθύνης για τα οδικά ατυχήματα. Επίσης η παρουσία/έλεγχος της Τροχαίας και η σήμανση/πινακίδες/ενημέρωση είναι οι παράγοντες με σημαντικό ρόλο στην αστυνόμευση της κυκλοφορίας.
- Παρουσιάστηκε έρευνα για την επιρροή της κυκλοφορίας των βαρέων οχημάτων στα οδικά ατυχήματα στην Ελλάδα. Διαπιστώθηκε αυξημένη εμπλοκή των φορτηγών και λεωφορείων σε μετωπικές και πλαγιομετωπικές συγκρούσεις, ιδιαίτερα εκτός κατοικημένης περιοχής και κατά τη διάρκεια της νύχτας. Επίσης η έρευνα κατέδειξε την αυξημένη σοβαρότητα των ατυχημάτων με εμπλοκή φορτηγού ή λεωφορείου και ότι οι οδηγοί λεωφορείων ηλικίας 55 – 64 ετών σχετίζονται με αυξημένους δείκτες νεκρών και τραυματιών ανά ατύχημα. Για τον παραπάνω λόγο, απαιτείται συνεχής εκπαίδευση και συστηματική αξιολόγηση οδηγικών ικανοτήτων και επανεξέταση του πλαισίου 5-ετούς ανανέωσης των επαγγελματικών αδειών οδήγησης στον ισχύοντα ΚΟΚ για την συγκεκριμένη κατηγορία οδηγών. Επίσης απαιτούνται μέτρα βελτίωσης της οδικής υποδομής, όπως βελτίωση φωτισμού και καλύτερος φυσικός διαχωρισμός κατευθύνσεων, αύξηση της έντασης της αστυνόμευσης (όρια ταχύτητας, προσπέραση κτλ.) και υποχρεωτική χρήση ζώνης ασφάλειας επιβατών.
- Αναπτύχθηκε η θετική συνεισφορά των μηνυμάτων αναγγελίας γεγονότων μέσω Πινακίδων Μεταβλητών Μηνυμάτων (ΠΜΜ) στην προσαρμογή της της οδικής συμπεριφοράς των χρηστών του οδικού δικτύου με αποτέλεσμα την αύξηση του επιπέδου οδικής ασφάλειας.
3η Συνεδρία
Στην 3η Συνεδρία με θέμα “Πολιτική Οδικής Ασφάλειας και Θεσμικό Πλαίσιο” παρουσιάσθηκαν έξι επιστημονικές εργασίες με θέμα την αξιολόγηση υφιστάμενων πολιτικών και θεσμικού πλαισίου, όσο και προτάσεις για τη βελτίωση τους, σε όλα τα επίπεδα της οδικής ασφάλειας, από το επίπεδο του χρήστη-οδηγού μέχρι την διαχείριση συμβάντων αλλά και των παρεμβάσεων στην οδική υποδομή.
Τα κύρια συμπεράσματα στα οποία κατέληξε η εν λόγω Συνεδρία είναι:
- Στην Ελλάδα λειτουργεί ένα πολυσύνθετο κανονιστικό πλαίσιο με κατακερματισμό των ευθυνών και των αρμοδιοτήτων, το οποίο εν τέλει αφήνει κενά, οδηγεί σε αποσπασματικότητα στην εφαρμογή των κάθε είδους μέτρων και σε έλλειψη συντονισμού ανάμεσα στους εμπλεκόμενους φορείς.
- Υπάρχουν προτάσεις, κανόνες και οδηγίες από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή αλλά και καλές πρακτικές σε άλλα κράτη τα οποία μπορούν και πρέπει να ενσωματωθούν στο ελληνικό κανονιστικό πλαίσιο και μάλιστα έχουν ήδη ξεκινήσει σχετικές προσπάθειες. Εντούτοις αυτή η ενσωμάτωση παρουσιάσει δυσκολίες λόγω των ιδιαίτερων διαμορφούμενων αναγκών στην Ελλάδα.
Οι βασικές προτάσεις που προέκυψαν στο τέλος της Συνεδρίας είναι:
- Πρέπει να διαμορφωθεί ένα απλό και υψηλής ποιότητας κανονιστικό πλαίσιο με γενικό αλλά σαφή καθορισμό ευθυνών και αρμοδιοτήτων καθώς ο λεπτομερής προσδιορισμός αφενός οδηγεί σε κατακερματισμό ευθυνών και των αρμοδιοτήτων αφετέρου αναμφισβήτητα θα οδηγήσει σε κενά.
- Κατόπιν, βάση του απλού και γενικού κανονιστικού πλαισίου, πρέπει οπωσδήποτε να ακολουθηθούν οι οδηγίες της Ε.Ε. και να διαμορφωθούν ανάλογες προδιαγραφές και εγχειρίδια έχοντας πάντα υπόψη τις ιδιαίτερες ανάγκες και συνθήκες της χώρας.
4η Συνεδρία
Στην 4η Συνεδρία με θέμα “Οδική Ασφάλεια: εκπαίδευση και ενημέρωση” παρουσιάστηκαν πέντε επιστημονικές εργασίες, οι οποίες κάλυψαν τα παρακάτω θέματα:
- Χρήση νέων τεχνολογιών τρισδιάστατης απεικόνισης για την λεπτομερή αποτύπωση της κατάστασης των υφιστάμενων οδών και τη χρήση για τον υπολογισμό και την αξιολόγηση του μήκους ορατότητας για στάση. Η τεχνολογία επιτρέπει τη λεπτομερή αποτύπωση της οδού σε σημείου που είναι δυνατή και η αναγνώριση στοιχείων όπως στηθαία ασφαλείας ή και βλάστηση.
- Οδηγός εκπαίδευσης και αξιολόγηση λειτουργίας πάρκων κυκλοφοριακής αγωγής. Στην πρώτη παρουσίαση παρουσιάστηκε το εγχειρίδιο και η διαδικασία εκπαίδευσης που έχουν καταρτιστεί για την αξιοποίηση των πάρκων κυκλοφοριακής αγωγής, ενώ στη δεύτερη παρουσιάστηκαν τα αποτελέσματα μιας έρευνας ερωτηματολογίου για τη συλλογή δεδομένων σχετικά με τη διαχείριση, οργάνωση και επισκεψιμότητα των πάρκων κυκλοφοριακής αγωγής, καθώς και τα προβλήματα στη λειτουργία που έχουν ανακύψει.
- Δράσεις ευαισθητοποίησης και εκπαίδευσης σχετικά με την Οδική Ασφάλεια στην Αττική Οδό, η οποία πρωτοπορεί με πλήθος πρωτοβουλιών, τόσο αυτόνομα όσο και σε συνεργασία με άλλους φορείς.
- Αξιολόγηση εκπαιδευτών οδήγησης με τη χρήση νέων τεχνολογιών εκπαίδευσης οδηγών. Από τη σύγκριση αποτελεσμάτων πειραμάτων με χρήση δύο εναλλακτικών τεχνολογιών εκπαίδευσης, περιλαμβανομένης και της χρήσης προσομοιωτών μεσαίου και χαμηλού κόστους.
Οι βασικές προτάσεις που προέκυψαν περιλαμβάνουν:
- Προσπάθεια ενσωμάτωσης των τεχνολογιών τρισδιάστασης σάρωσης της οδού στη διαδικασία πληροφόρησης του οδηγού σε πραγματικό χρόνο ως προς την ταχύτητα και σε σχέση με στοιχεία όπως η γεωμετρία του οδικού τμήματος, η κατάσταση του παρόδιου χώρου ή η ποιότητα του οδοστρώματος.
- Τα προβλήματα που διατυπώθηκαν σχετικά με τη λειτουργία των πάρκων κυκλοφοριακής αγωγής (Π.Κ.Α.) εστιάζονται στην ανάγκη οικονομικής ενίσχυσης των Π.Κ.Α., στην έλλειψη προσωπικού, με όρους επάρκειας και κατάρτισης σε ζητήματα κυκλοφοριακής διαπαιδαγώγησης και στην απουσία κατάλληλων βοηθητικών υποδομών, που συνεισφέρουν καταλυτικά στην καλύτερη και αποδοτικότερη λειτουργία του Π.Κ.Α.
- Ο συνδυασμός ασφαλούς και σύγχρονης υποδομής με συνεχείς δράσεις οδικής ασφάλειας συμβάλουν στη σημαντική αύξηση του αισθήματος ασφάλειας των οδηγών.
- Ανάγκη αναθεώρησης και εκσυγχρονισμού του τρόπου εκπαίδευσης των εκπαιδευτών οδήγησης.
5η Συνεδρία
Στην 5η Συνεδρία με θέμα “Ανάλυση και Πρόβλεψη Οδικών Ατυχημάτων” παρουσιάσθηκαν έξι επιστημονικές εργασίες που αφορούν σε μεθόδους και σε αποτελέσματα αναλύσεων οδικής ασφάλειας τόσο σε υπεραστικά όσο και σε αστικά οδικά δίκτυα, και περιλαμβάνουν θέματα πρόβλεψης αλλά και ανάλυσης των παραμέτρων που επηρεάζουν το πλήθος των οδικών ατυχημάτων και παθόντων στην Ελλάδα.
Ειδικότερα, τα θέματα που παρουσιάστηκαν και συζητήθηκαν περιλαμβάνουν:
- εργαλεία πρόβλεψης οδικών ατυχημάτων σε αστικό χώρο, με εφαρμογή στην κεντρική περιοχή της Θεσσαλονίκης
- ανάλυση της χωρικής και χρονικής κατανομής, της σοβαρότητας και της επικινδυνότητας των ατυχημάτων κατά μήκος του υπεραστικού αυτοκινητόδρομου Κορίνθου - Τριπόλεως
- ανάλυση των χαρακτηριστικών, της σοβαρότητας και της επικινδυνότητας των συμβάντων κατά μήκος του περιαστικού αυτοκινητοδρόμου της Αττικής Οδού, και των αντίστοιχων δεικτών αποτελεσματικότητας της διαχείρισής τους
- ανάλυση της επιρροής των μετεωρολογικών συνθηκών στη χρονοσειρά των οδικών ατυχημάτων του Λεκανοπεδίου Αττικής
- ανάλυση των χαρακτηριστικών και της σοβαρότητας οδικών ατυχημάτων σε πόλεις μεσαίου πληθυσμιακού μεγέθους, με σύγκριση των πόλεων της Κατερίνης, των Γιαννιτσών και της Κομοτηνής
- νέες αποδοτικότερες μεθοδολογίες και σχετικά αποτελέσματα καθορισμού ορίων ταχύτητας σε υπεραστικούς οδικούς άξονες
Τα κύρια συμπεράσματα που προέκυψαν από τη Συνεδρία είναι:
- Οι δυνατότητες για χρήσιμες και αξιόπιστες αναλύσεις οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα αυξάνονται σημαντικά με τη βελτίωση της διαθεσιμότητας και της ποιότητας των στοιχείων οδικών ατυχημάτων και συμβάντων, αλλά και των πρόσθετων απαραίτητων στοιχείων (στοιχεία κυκλοφορίας κλπ.)
- Η ανάπτυξη βελτιωμένων μεθόδων και εργαλείων ανάλυσης βελτιώνει σημαντικά τις δυνατότητες ανάλυσης της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα. Σε κάθε περίπτωση είναι απαραίτητο να δίνεται ιδιαίτερη έμφαση στην επικύρωσή τους, για τη διασφάλιση της αξιοπιστίας και της αποτελεσματικότητάς τους.
6η Συνεδρία
Στην 6η Συνεδρία με θέμα «Έλεγχοι και Επεμβάσεις σε Υποδομή και Λειτουργία» παρουσιάστηκαν έξι επιστημονικές εργασίες, οι οποίες σχετίζονται με τις απαραίτητες προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται για την ασφαλή μετακίνηση σε αυτοκινητοδρόμους, αλλά και μέσα μαζικής μεταφοράς.
Ειδικότερα, παρουσιάστηκαν τα παρακάτω θέματα:
- Παραδείγματα εφαρμογής των αρχών ελέγχων οδικής ασφάλειας και βελτιώσεων της οδικής υποδομής. Παρουσιάστηκε το εύρος και οι τύποι των εργασιών που περιλαμβάνονται, καθώς και χρήσιμα ποσοτικά στοιχεία ανάλογα με την ένταση των εργασιών αυτών στο έργο της Αττικής Οδού.
- Περιγραφή των βελτιωτικών παρεμβάσεων υπέρ της οδικής ασφάλειας στο Τραμ της Αθήνας, όπου παρουσιάστηκαν τα στοιχεία οδικής ασφάλειας που προέκυψαν από την αρχική λειτουργία του Τραμ, καθώς και οι επεμβάσεις που υλοποιήθηκαν για την αντιμετώπιση των προβλημάτων που εντοπίστηκαν.
- Μεθοδολογία για το σχεδιασμό ασφαλών διαδρομών για τη μεταφορά επικινδύνων φορτίων, συμβαδίζοντας με τις Κοινοτικές οδηγίες και τις ανάγκες των συγχρόνων αυτοκινητοδρόμων. Τα βασικά βήματα περιλαμβάνουν τη διαμόρφωση σεναρίων, την εκτίμηση της επικινδυνότητας των φορτίων, και την εκτίμηση της επικινδυνότητας των διαδρομών.
- Μελέτες βελτίωσης οδικής ασφάλειας στην Αττική και τη Θεσσαλονίκη. Παρουσιάστηκαν τα βασικά βήματα της μεθοδολογίας εκτέλεσης των μελετών, καθώς και τα κύρια αποτελέσματα και ευρήματα από το κάθε βήμα, μαζί με ενδιαφέροντα παραδείγματα που υποδεικνύουν τα προβλήματα που εντοπίστηκαν.
- Αξιολόγησης της πολυετούς εμπειρίας εφαρμογής των οδηγιών χάραξης, σήμανσης και ασφάλισης αυτοκινητοδρόμων στην Εγνατία Οδό και τους κάθετους άξονες της. Παρουσιάζονται παραδείγματα οριακής εφαρμογής και προϋποθέσεις κάτω από τις οποίες μπορεί να είναι απαραίτητες κάποιες παρεκκλίσεις από τις υφιστάμενες οδηγίες.
Τα κύρια συμπεράσματα που προέκυψαν από τη συνεδρία περιλαμβάνουν:
- Η πρακτική έχει δείξει ότι παρεμβάσεις μικρής ή μεσαίας κλίμακας συμβάλλουν αποφασιστικά στην οδική ασφάλεια μέσω μείωσης των ατυχημάτων η οποία μπορεί να μετρηθεί πριν – μετά τη βελτίωση. Οι Έλεγχοι Οδικής Ασφάλειας σε υφιστάμενες υποδομές ενσωματώνουν τα εμπειρικά δεδομένα της λειτουργίας, τις καταγεγραμμένες συμπεριφορές και την αλληλεπίδραση οδηγού και οδικού περιβάλλοντος καθώς και τη στατιστική ανάλυση του ιστορικού των ατυχημάτων
- Ο συνηθέστερος τύπος συμβάντος κατά την αρχική λειτουργία του Τραμ αφορά σε σύγκρουση με ΙΧΕ (80%) ενώ μόλις 4% αφορά σε σύγκρουση με πεζό. Το 80% των συμβάντων έχει ως αποτέλεσμα υλικές ζημιές, το 9% τραυματισμό και το 11% μόνο καθυστέρηση. Οι θάνατοι που έχουν καταγραφεί αντιστοιχούν στο 1,5% των συμβάντων. Προτείνεται αναβάθμιση της οριζόντιας και κατακόρυφης σήμανσης, καθώς και άλλες παρεμβάσεις.
- Σε σχέση με το σχεδιασμό ασφαλέστερων διαδρομών μεταφοράς επικινδύνων φορτίων, οι βασικές διαπιστώσεις περιλαμβάνουν την εκτροπή της κυκλοφορίας, την κατασκευή εξόδων διαφυγής, το συνδυασμό εκτροπής κυκλοφορίας και δημιουργίας εξόδων διαφυγής και την εγκατάσταση αποχετευτικού συστήματος.
- Από τη μελέτη βελτίωσης της οδικής ασφάλειας στο Λεκανοπέδιο της Αττικής προέκυψε ότι στους 70 κόμβους και τα 20 οδικά τμήματα έγιναν συνοπτικά οι παρακάτω επεμβάσεις: στο 86% των θέσεων πραγματοποιήθηκαν γεωμετρικές επεμβάσεις,στο 100% των θέσεων πραγματοποιήθηκαν επεμβάσεις στη σήμανση & ασφάλιση, στο 15% των θέσεων έγινε ρύθμιση της κυκλοφορίας με «νέα» σηματοδότηση, ενώ στο 100% των σηματοδοτούμενων κόμβων έγιναν τροποποιήσεις στα προγράμματα σηματοδότησης.
- Από τη μελέτη βελτίωσης της οδικής ασφάλειας στη Θεσσαλονίκη εντοπίστηκαν ως βασικές αιτίες ατυχημάτων η ανεξέλεγκτη διάσχιση από πεζό, η έλλειψη προσοχής, η παραβίαση προτεραιότητας και η παραβίαση του ερυθρού σηματοδότη, ενώ επίσης επισημαίνονται αδυναμίες στην οδική υποδομή, εξαίρεση μελανών θέσεων εξαιτίας των έργων που κατασκευάζονται και λόγω ανάγκης για μεγάλης κλίμακας επεμβάσεις, ενώ η παράνομη στάθμευση είναι σημαντικός παράγοντας μείωσης της οδικής ασφάλειας.
- Σχετικά με την εφαρμογή των οδηγιών χάραξης, σήμανσης και ασφάλισης αυτοκινητοδρόμων, διαπιστώνεται ότι υπάρχει σημαντική εμπειρία από την εφαρμογή τους και προτείνεται μια επαναληπτική διαδικασία μικροβελτιώσεων και συνεργατικής ανάδρασης μεταξύ μελετητών και Υπηρεσίας στις μελέτες τεχνικών έργων για την επίλυση τυχόν μικρο-αποκλίσεων.
ΣΥΝΔΡΟΜΕΣ ΜΕΛΩΝ 2009
Για τον αξιόπιστο προγραμματισμό των δραστηριοτήτων του ΣΕΣ και ειδικότερα εκείνων που έχουν οικονομικό κόστος και με σταθερό στόχο την αναβάθμιση των υπηρεσιών προς όλα τα μέλη του ΣΕΣ είναι απαραίτητη η έγκαιρη καταβολή των συνδρομών. Για το λόγο αυτό παρακαλούνται όλα τα μέλη του ΣΕΣ να καταβάλουν τις συνδρομές του τρέχοντος έτους (και των παλαιότερων ετών για όσους δεν τις έχουν ήδη εξοφλήσει):
με κατάθεση του ποσού στο λογαριασμό του ΣΕΣ (Alpha Bank (ΙΒΑΝ): GR57 0140 1620 1620 0200
2002 329). Παρακαλούμε να ζητάτε να αναφέρεται οπωσδήποτε το ονοματεπώνυμό σας στην κατάθεση της συνδρομής σας. Την απόδειξη της κατάθεσης μπορείτε να τη στείλετε με fax στον αριθμό 210 3609220, υπόψη κου Χρήστου Καραδήμα.
Με απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου τα ποσά της Ετήσιας Συνδρομής, της Εγγραφής και των παλαιότερων οφειλών στρογγυλοποιούνται στις παρακάτω τιμές Ευρώ:
| Εγγραφή |
40,00 Ευρώ |
| Ετήσια Συνδρομή |
30,00 Ευρώ |
| Οφειλές ετών περιόδου 1999 - 2005 |
23,50 Ευρώ (ανά έτος) |
| Οφειλές ετών περιόδου 1995 - 1998 |
14,70 Ευρώ (ανά έτος) |
| Οφειλές ετών προ και έως το 1994 |
8,80 Ευρώ (ανά έτος) |
Χρήστος Καραδήμας
ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΠΡΟΣ ΑΠΟΦΥΓΗ
Όσοι
αναγνώστες γνωρίζουν κάποιο συγκοινωνιακό θέμα που αποτελεί 'παράδειγμα προς
αποφυγή' και επιθυμούν τη δημοσίευσή του, παρακαλούνται όπως το αποστείλουν στο
Σύλλογο, με την ένδειξη: για τη στήλη 'παράδειγμα προς αποφυγή'.
Η ΣΤΗΛΗ ΤΟΥ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΟΥ
Από την Κυκλοφοριακή Συμφόρηση στις Γειτονιές Χωρίς Αυτοκίνητο
Το κυκλοφοριακό πρόβλημα των περισσοτέρων μεγάλων ελληνικών πόλεων είναι γνωστό σε όλους μας αφού το υφιστάμεθα καθημερινά. Το πρόβλημα αυξάνει συνεχώς αφού η αύξηση της προσφοράς (νέοι δρόμοι, ΜΜΜ κλπ.) είναι μικρότερη από την αύξηση της ζήτησης (νέα αυτοκίνητα, αύξηση πληθυσμού και κινητικότητας). και αναμένεται να χειροτερεύσει δραματικά στο άμεσο μέλλον αν δεν ληφθούν μέτρα.
Δύο είναι οι κύριες αιτίες του κυκλοφοριακού προβλήματος:
- Οι πόλεις δεν σχεδιάστηκαν για το αυτοκίνητο και δεν καταφέραμε να τις προσαρμόσουμε σ’αυτό.
- Δεν μπορούμε να ελέγξουμε τη χρήση του αυτοκινήτου.
Τα αποτελέσματα, που έχουν εμφανή επίπτωση στην ποιότητα της ζωής μας, μπορούν να συνοψιστούν στα παρακάτω:
- Κυκλοφοριακή συμφόρηση που επεκτείνεται συνεχώς σε περισσότερους δρόμους και σε μεγαλύτερες χρονικές περιόδους. Αρτηρίες και κεντρικές οδοί, έχουν από καιρού κορεσθεί με αποτέλεσμα να χρησιμοποιούνται εναλλακτικοί δρόμοι μέσα από τις περιοχές κατοικίας που δεν είχαν σχεδιαστεί γι’αυτό το σκοπό.
- Κάθε είδους ρύπανση. Ατμοσφαιρική, Ακουστική, Αισθητική.
- Οδικά ατυχήματα.
- Εκτεταμένη παράνομη στάθμευση σε πεζοδρόμια. Μη ασφαλής κίνηση πεζών
- Χάσιμο Πολύτιμου χρόνου κατά τις παραγωγικές ώρες της ημέρας.
Το πρόβλημα παρουσιάζεται εντονότερο στις ελληνικές πόλεις γιατί μεταξύ άλλων υπάρχει:
- Έλλειψη επικαιροποιημένου και συντονισμένου Χωροταξικού – πολεοδομικού - Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού/Προγραμματισμού όπως έχει αναφερθεί και παραπάνω
- Ανεπαρκής συντονισμός μεγάλου αριθμού φορέων με ασαφείς και επικαλυπτόμενες αρμοδιότητες
- Έλλειψη Γενικών μελετών Μεταφορών και κυκλοφορίας και μακροπρόθεσμού συγκοινωνιακού σχεδιασμού, έλλειψη κυκλοφοριακών μελετών, επικαιροποίησής και συστηματικής εφαρμογή τους.
- Ανεπάρκεια εξειδικευμένου προσωπικού και επιμέρους μελετών, που συνήθως δεν εφαρμόζονται ή εφαρμόζονται λανθασμένα, λόγω έλλειψης σωστής επίβλεψης ή πολιτικών παρεμβάσεων.
- Έλλειψη τακτικής παρακολούθησης των κυκλοφοριακών στοιχείων και αξιολόγησης των αποτελεσμάτων της εφαρμογής των κυκλοφοριακών παρεμβάσεων, για την απόκτηση χρήσιμης εμπειρίας.
- Κακή διαχείριση της κυκλοφορίας ώστε να αξιοποιηθεί περισσότερο το υφιστάμενο συγκοινωνιακό σύστημα (απαράδεκτη σήμανση, λανθασμένη διάταξη οδικού δικτύου, διαμόρφωση κόμβων κλπ.).
- Έλλειψη αστυνόμευσης, με αποτέλεσμα να αποτυγχάνουν πολλά διαχειριστικά μέτρα όπως ωράριο τροφοδοσίας των καταστημάτων, ελεγχόμενη στάθμευση και αντίθετα να ενθαρρύνεται η παράνομη στάθμευση και η μη τήρηση των κανόνων κυκλοφορίας από τους χρήστες της οδού με αποτέλεσμα το ήδη ανεπαρκές πλάτος των οδών και πεζοδρομίων να περιορίζεται ακόμη περισσότερο λόγω της παράνομης στάθμευσης.
- Έλλειψη συγκροτημένης πολιτικής και σχεδιασμός για τη στάθμευση.
- Έλλειψη υποδομών για την ενθάρρυνση εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης, μετακίνησης όπως ποδηλατόδρομοι, άνετα πεζοδρόμια, επαρκές δίκτυο δημοτικής συγκοινωνίας, υποδομές για τις μετακινήσεις των ΑΜΕΑ.
- Έλλειψη αξιολόγησης όσων εφαρμόζονται, για την απόκτηση χρήσιμης εμπειρίας κλπ.
Επίσης στη χώρα μας, η ελλιπής και μη συστηματική αστυνόμευση, η έλλειψη οργάνωσης της στάθμευσης στην οδό και η ανεπάρκεια των χώρων στάθμευσης εκτός οδού, οδήγησαν στην καθιέρωση της παράνομης στάθμευσης ακόμα και σε κρίσιμες θέσεις (κόμβοι, στροφές και στάσεις λεωφορείων κλπ.), με αποτέλεσμα τη περαιτέρω μείωση της ήδη ανεπαρκούς κυκλοφοριακής ικανότητας του οδικού δικτύου, την αύξηση των χρόνων αναμονής και κίνησης, την μεγαλύτερη κατανάλωσης ενέργειας και την αύξηση εκπεμπόμενων ρύπων.
Υπό τις επικρατούσες συνθήκες της ανεξέλεγκτης χρήσης και εξάπλωσης του ιχ αυτοκινήτου απαιτείται ουσιαστικός περιορισμός της χρήσης του αυτοκινήτου. Είναι σαφές ότι θα πρέπει να υπάρξει μια σαφής και αποτελεσματική πολιτική για τη διαχείριση της κυκλοφορίας και στάθμευσης στην οδό.
Πιο συγκεκριμένα ένας ρεαλιστικός στόχος είναι:
Ανθρώπινες κοινότητες - γειτονιές χωρίς αυτοκίνητο, μέσα σε μια πόλη με περιορισμένη χρήση αυτοκινήτου σε προκαθορισμένους και απομονωμένους συγκοινωνιακούς διαδρόμους που περιβάλλουν τις γειτονιές αυτές.
Για το σκοπό αυτό απαιτείται:
- Σαφής ιεράρχηση οδικού δικτύου σε αρτηρίες – συλλεκτήριες οδούς.
- Διαμόρφωση τοπικών οδών σε πεζοδρόμους ή αν δεν είναι εφικτό σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας
- Ευρεία πεζοδρόμηση του πυρήνα του κέντρου και πρόβλεψη κατάλληλων χώρων στάθμευσης στα όριά του
- Ανάπτυξη πυκνού συστήματος Δημοτικής Συγκοινωνίας
- Ανάπτυξη δικτύου ποδηλατοδρόμων
- Πρόβλεψη χώρων στάθμευσης μετεπιβίβασης, περιφερειακά της κεντρικής περιοχής ή σε κρίσιμες στάσεις ΜΜΜ (π.χ. αφετηρία)
- Οργάνωση συστήματος στάθμευσης
- Συστηματική και διαρκής Αστυνόμευση
Για να πετύχει σταδιακά ο ρεαλιστικός αυτός στόχος θα πρέπει αφενός να υπάρξει σωστός σχεδιασμός και πιστή εφαρμογή του και αφετέρου συστηματική ενημέρωση του κοινού για αλλαγή της κατεστημένης νοοτροπίας ώστε οι ίδιοι οι πολίτες να βοηθήσουν προς την εφαρμογή και την αποτελεσματικότητα των μέτρων.
Θανάσης Τσιάνος
|
