• ΕΛΕΥΘΕΡΟ ΒΗΜΑ
• ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΔΣ
• ΝΕΑ ΑΠΟ ΤΗ ΒΟΡΕΙΟ ΕΛΛΑΔΑ
• ΝΕΑ ΑΠΟ ΤΗ ΔΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ
• Αφιέρωμα στο 4ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας (συνέχεια από το τεύχος 169)
• 
  
• Συνδρομές Μελών 2009
• ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΠΡΟΣ ΑΠΟΦΥΓΗ
• Η ΣΤΗΛΗ ΤΟΥ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΟΥ
• ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΕΙΣ & ΝΕΑ
• ΣΥΝΕΔΡΙΑ & ΣΕΜΙΝΑΡΙΑ
• ΔΕΛΤΙΑ ΤΥΠΟΥ
• ΝΕΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ
• ΘΕΣΕΙΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ

ΕΛΕΥΘΕΡΟ ΒΗΜΑ

Σχεδιάζοντας για ΑμεΑ/ΑμΕΑ

Καθημερινά παρατηρεί κανείς εκδηλώσεις έλλειψης παιδείας, σεβασμού και πολιτισμού αντιμετωπίζοντας εμπόδια να αποκλείουν τις προσβάσεις των Ατόμων με Αναπηρία (ΑμεΑ): παράνομα σταθμευμένα οχήματα, κάδους απορριμμάτων ή ανακύκλωσης, σκουπίδια, ζαρντινιέρες, εμπορεύματα, κ.ά. Από την άλλη πλευρά, πόσο συχνά συναντά κανείς κάποιο ΑμεΑ να προσπαθεί να χρησιμοποιεί μια ράμπα ακόμα και εάν αυτή είναι ελεύθερη από εμπόδια; Μήπως τελικά η προσπάθεια να παράσχει η κοινωνία μια δίοδο στην ομάδα αυτή του πληθυσμού “πηγαίνει χαμένη”; Η μήπως οι δύο αυτές παρατηρήσεις είναι απλώς οι δύο όψεις του ίδιου νομίσματος;

Πριν ανοίξει κανείς τη συζήτηση του σχεδιασμού για Άτομα με Αναπηρίες πρέπει πρώτα από όλα να ξεκαθαριστεί ότι στο πλαίσιο της “πολιτικής ορθότητας” των τελευταίων δεκαετιών, τα ΑμεΑ αναφέρονταν συχνά ως Άτομα με Ειδικές Ανάγκες (ΑμΕΑ). Τα Άτομα με Αναπηρίες ζητούν το διαχωρισμό τους από τα Άτομα με Ειδικές Ανάγκες, που είναι μια σημαντικά ευρύτερη κατηγορία πολιτών, με –συνήθως- μικρότερης έντασης περιορισμούς, εντούτοις αρκετά δεσμευτικούς σε μια κοινωνία η οποία σπανίως σέβεται ακόμα και τους μεγαλύτερης έντασης περιορισμούς. Και αν αυτός ο διαχωρισμός θεωρείται σκόπιμος για άλλου τύπου κοινωνικές παροχές, όσον αφορά το σχεδιασμό, τουλάχιστον από πλευράς προσπελασιμότητας και προσβασιμότητας, μπορεί να είναι κοινός για ΑμΕΑ και ΑμεΑ. Άλλωστε, σύμφωνα με τις "Οδηγίες Σχεδιασμού για την Αυτόνομη Διακίνηση και Διαβίωση ΑΜΕΑ" που συνέταξε το Γραφείο Μελετών για 'Aτομα με Ειδικές Ανάγκες (ΑΜΕΑ) του (τότε) ΥΠΕΧΩΔΕ (και είναι προσβάσιμες στο http://www.minenv.gr/1/16/162/16203/g1620300.html) υπάρχει ο ακόλουθος ορισμός για την ευρύτερη κατηγορία των Εμποδιζόμενων Ατομων: «Εμποδιζόμενα άτομα είναι τα άτομα με ειδικές ανάγκες, καθώς και τα άτομα με μειωμένες ικανότητες δηλαδή τα άτομα της τρίτης και τέταρτης ηλικίας, οι έγκυες, τα προεφηβικά άτομα, τα άτομα με ασυνήθεις σωματικές διαστάσεις, οι εθισμένοι σε βλαβερές ουσίες, όσοι χρησιμοποοιούν ή οδηγούν οιουδήποτε τύπου αμαξίδιο, όσοι μεταφέρουν βάρη κλπ.»

Σε κάθε περίπτωση, είναι χρήσιμο να θυμάται κανείς ότι ο καθένας είναι εν δυνάμει (μόνιμα ή προσωρινά) ΑμΕΑ ή εμποδιζόμενο άτομο. Αρκεί να αναλογιστεί κανείς ότι ολοένα και περισσότεροι πολίτες θα ευτυχήσουν να φτάσουν σε κάποια προχωρημένη ηλικία και είναι πιθανό να αντιμετωπίσουν κάποια στιγμή μειωμένη κινητικότητα, η οποία μπορεί να οφείλεται σε κάπως μειωμένα αντανακλαστικά ή τη σχετική δυσκολία αναρρίχησης επί πεζοδρομίων, έως την ανάγκη κυκλοφορίας με υποστήριξη (π.χ. μπαστούνι) ή ακόμα και κίνηση με αναπηρικό αμαξίδιο. Επίσης, ακόμα και οι μεγαλύτεροι αθλητές είναι πιθανόν εξαιτίας ενός ατυχήματος να αναγκαστούν να κινούνται για ένα χρονικό διάστημα με πατερίτσες ή άλλη υποστήριξη. Αλλά και οι εγκυμονούσες κυρίες ή οι νέοι γονείς, οι οποίοι μεταφέρουν τα μικρά παιδιά τους με καροτσάκι έχουν "ειδικές ανάγκες" όσον αφορά στη μετακίνηση τους. Ακόμα και οι σημαντικά υπέρβαροι μπορεί να βρεθούν σε συνθήκες που να παρεμποδίζεται η κινητικότητα τους. Τελικά, μήπως όντως πρόκειται για ένα θέμα που αφορά τον καθένα, ανεξαρτήτως ηλικίας και φυσικής κατάστασης;

Επιπλέον, οι αναπηρίες (και αντίστοιχα ειδικές ανάγκες) δεν αφορούν μόνο τις κινητικές λειτουργίες, αλλά και τις ακουστικές, οπτικές, νοητικές κτλ. Και για άλλη μια φορά, π.χ. οι σηματοδότες που είναι εξοπλισμένοι με δυνατότητα ηχητικής ειδοποίησης όταν π.χ. είναι πράσινο το φανάρι για τους πεζούς, μπορούν να είναι ιδιαίτερα χρήσιμοι για τους πολίτες με μειωμένη όραση (ή ακόμα και απλά αφηρημένους).

Αποτελεί λύση η προσπάθεια επιβολής της καθολικής προσβασιμότητας όλων των χώρων, των κτιρίων και των οχημάτων για όλους τους πολίτες, ανεξάρτητα περιορισμών κινητικότητας; Ιδανικά ναι, αν και στην πραγματικότητα υπάρχει ο κίνδυνος της δημιουργίας κάποιων άλλων προβλημάτων. Στις ΗΠΑ, στις αρχές της δεκαετίας του 1990 ψηφίστηκε ένα νομοσχέδιο (Americans with Disabilities Act, ADA, 1990) που καθόριζε πολύ αυστηρές απαιτήσεις για την εξασφάλιση της καθολικής πρόσβασης των ΑμεΑ σε όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς, ενώ παράλληλα απαιτούσε την παροχή συμπληρωματικών υπηρεσιών μετακίνησης (paratransit) για την εξυπηρέτηση των ΑμεΑ από όσους δημόσιους φορείς παρέχουν σταθερές γραμμές (fixed route services). Στα μέσα της δεκαετίας του 90, η προσπάθεια πιστής επιβολής των αρχών του νομοσχεδίου στην περιοχή της Βοστόνης (από την αρχή παροχής μεταφορικού έργου στην ευρύτερη περιοχή, Massachusetts Bay Transportation Authority, ΜΒΤΑ), οδήγησε σε δραματική αύξηση του κόστους παροχής μεταφορικού έργου, ενώ σε κάποιες περιπτώσεις παρουσιάστηκε αδιέξοδο (καθώς δεν ήταν δυνατή η αντικατάσταση του πλήρους στόλου οχημάτων, ή η μετατροπή όλων των σταθμών του δικτύου των μέσων σταθερής τροχιάς σε προσβάσιμους). Δημιουργήθηκε έτσι σημαντική αντίδραση στα μέτρα και κάποιες «φωνές» που υποστήριζαν μια πιο ορθολογική αντιμετώπιση, κατά την οποία μόνο ένα ποσοστό των μέσων θα ήταν προσβάσιμα.

Αντίστοιχα, θα μπορούσε κανείς να ισχυριστεί ότι και στην Ελλάδα τα ΑμεΑ/ΑμΕΑ δεν κυκλοφορούν αρκετά και η επένδυση που πραγματοποιείται, τελικά δεν είναι ανταποδοτική. Το πρόβλημα με το σκεπτικό αυτό είναι ότι η μειωμένη κινητικότητα των ΑμεΑ/ΑμΕΑ οφείλεται στο γεγονός ότι είναι (ακόμα) πολύ δύσκολη για τα άτομα αυτά η μετακίνηση. Τελικά πρόκειται για ένα φαύλο κύκλο που έχει ως αποτέλεσμα τον αποκλεισμό τους από το δικαίωμα για μετακίνηση (και συνεπώς εκπαίδευση, εργασία, άθληση, διασκέδαση, κτλ). Για να αντιστραφεί η τάση αυτή πρέπει να υπάρξουν οι προϋποθέσεις, ώστε να δημιουργηθεί ένας αγαθός (το αντίθετο του φαύλος) κύκλος που θα εξασφαλίσει σταδιακά σε όλους τους πολίτες το ίδιο επίπεδο κινητικότητας, παρέχοντας πραγματικά την έννοια της προσβασιμότητας και προσπελασιμότητας.

Ήδη και στην Ελλάδα κατασκευάζονται κεκλιμένες ράμπες σε πεζοδρόμια, τοποθετούνται οδεύσεις τυφλών σε πεζοδρόμια (αλλά όχι στη διάβαση), κυκλοφορούν αρκετά οχήματα ΜΜΜ με χαμηλό πάτωμα και ειδικές ράμπες (για τη διευκόλυνση επιβίβασης αμαξιδίων, κτλ). Η χρησιμοποίηση τους από τα ΑμεΑ/ΑμΕΑ είναι μάλλον υποτονική ακόμα. Το γεγονός αυτό, βέβαια, μάλλον δεν εκπλήσσει πολλούς, καθώς αυτό που φαίνεται να λείπει είναι η ένταξη των πρωτοβουλιών αυτών σε ένα συντονισμένο και ολοκληρωμένο λειτουργικό και θεσμικό πλαίσιο. Υπάρχουν κάποιες βασικές αρχές που πρέπει να ενταχθούν πιο ουσιαστικά στο σχεδιασμό, ώστε τα θετικά μέτρα που λαμβάνονται να αποδώσουν και να μην γίνουν «μπούμερανγκ».  Προς την κατεύθυνση αυτή μπορούν να συμβάλλουν:

• Η υψηλή ποιότητα των επεμβάσεων. Όχι, δηλαδή, ράμπες πρόσβασης, οι οποίες – λόγω κακής κατασκευής- έχουν ένα “κατώφλι” αρκετών εκατοστών, αποτελούν σημαντικό εμπόδιο για άτομα κινούμενα με αμαξίδια. Ή κατά αντιστοιχία, οδεύσεις τυφλών οι οποίες οδηγούν σε αδιέξοδο, τερματίζουν χωρίς προειδοποίηση, ή κινούνται παράλληλα με σχάρες απορροής ομβρίων (δρώντας ως “παγίδες” καθώς τα μπαστούνια καθοδήγησης μπορούν να παγιδευτούν στις σχάρες) αποθαρρύνοντας τους τυφλούς πολίτες από το να επιχειρήσουν να διευρύνουν τη ζώνη κινητικότητας τους. Αποφυγή ακατάλληλων (ολισθηρών) υλικών επίστρωσης των ραμπών, αποτρεπτικών κλίσεις για την αυτόνομη μετακίνηση όσων χρησιμοποιούν αμαξίδιο κτλ.
• Η συνέχεια των επεμβάσεων. Όχι π.χ. μια όδευση τυφλών, η οποία δεν οδηγεί πουθενά, ή μια διαδρομή με ράμπες πρόσβασης, η οποία τελικά εμποδίζεται από ένα πεζοδρόμιο κατειλημμένο από εμπόδια, καθώς τέτοια φαινόμενα δρουν απαγορευτικά για την χρήση και αξιοποίηση της όλης επέμβασης.
• Η αποτελεσματική και ουσιαστική πληροφόρηση σχετικά με τις επεμβάσεις. Αν δεν καταστεί σαφές ποιες διαδρομές είναι προσβάσιμες, δεν θα είναι δυνατή και η χρήση τους. Η αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών μπορεί όχι μόνο να συμβάλλει σημαντικά στην παροχή πληροφόρησης πριν την έναρξη της μετακίνησης (π.χ. προτείνοντας μια προσπελάσιμη διαδρομή), αλλά μπορεί να δράσει και υποστηρικτικά κατά τη διάρκεια της μετακίνησης, προσφέροντας συμπληρωματικές πληροφορίες.

Συμπερασματικά, πρέπει να αναγνωριστεί ότι η κινητικότητα των ΑμεΑ/ΑμΕΑ αποτελεί παγκοσμίως ένα καίριο πρόβλημα. Η Ελλάδα οφείλει να αξιοποιήσει την πλεονεκτική θέση της, έναντι άλλων χωρών, λόγω ευνοϊκού κλίματος που δεν δρα ανασταλτικά στην κίνηση των ΑμεΑ/ΑμΕΑ κατά τη μεγαλύτερη διάρκεια του χρόνου, προωθώντας άμεσα σημαντικές υποστηρικτικές δράσεις που θα εξασφαλίζουν σε όλους τους πολίτες ένα επίπεδο προσπελασιμότητας και προσβασιμότητας, που θα καλύπτει ικανοποιητικά όλες τους τις ανάγκες.

Κωνσταντίνος Αντωνίου

ΑΣΤΥΝΟΜΕΥΣΗ «ΕΔΩ ΚΑΙ ΤΩΡΑ»

Η σημερινή αντιμετώπιση του προβλήματος των τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα, δεν κρίνεται σοβαρή ούτε και ανάλογη με εκείνη που εφαρμόζεται στις άλλες χώρες της Ε.Ε.  Η έλλειψη φορέα και πολιτικής για την αντιμετώπιση των οδικών ατυχημάτων έχει ως αποτέλεσμα, η Ελλάδα να βρίσκεται στο χαμηλότερο επίπεδο οδικής ασφάλειας στην Ε.Ε.

Για τον αυξημένο αριθμό ατυχημάτων και ιδιαίτερα των θανάτων στην Ελλάδα, θα μπορούσαν να αναφερθούν πολλές αιτίες όπως

• η  κακή κατάσταση του οδικού δικτύου
• η ανεπαρκής υποδομή (πεζοδρόμια, διαβάσεις, σήμανση κτλ.)
• η ελλιπής εκπαίδευση , η κακή νοοτροπία και συμπεριφορά των οδηγών αλλά και των πεζών
• Ο μεγάλος αριθμός των κυκλοφορούντων μοτοσικλετών και της άναρχης συμπεριφοράς των μοτοσικλετιστών (χωρίς να αγνοούμε αντίστοιχα τη συμπεριφορά των οδηγών αυτοκινήτων που δε σέβονται τα δίκυκλα)
• Η μεγάλη ηλικία και κακή συντήρηση των οχημάτων
• Η παρόδια ανάπτυξη χωρίς κατάλληλο έλεγχο των προσβάσεων κατά μήκος των κύριων οδών
• Η έλλειψη μελετών και έργων για την οδική ασφάλεια (μελέτες επισήμανσης και βελτίωσης των επικίνδυνων σημείων, άρσης επικινδυνότητας οδών, διαμορφώσεις κόμβων, σήμανσης ασφάλισης, φωτεινής σηματοδότησης κτλ)
• Η κακή και ελλιπής ρυθμιστική, πληροφοριακή και οριζόντια σήμανση

Κύριος όμως παράγοντας πρόκλησης τροχαίων, ατυχημάτων αποτελεί η μη τήρηση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας. Όπως είναι γνωστό, σε ένα μεγάλο ποσοστό των τροχαίων ατυχημάτων προηγείται μία ή περισσότερες παραβάσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Επομένως, μία σημαντική μείωση του αριθμού και της σοβαρότητας των τροχαίων ατυχημάτων θα μπορούσε να προκύψει από μία ουσιαστική μείωση των παραβάσεων του ΚΟΚ.

Η σημασία της μείωσης των παραβάσεων του ΚΟΚ αυξάνει γιατί μπορεί να επιτευχθεί άμεσα, με συστηματική αστυνόμευση και παράλληλα κατάλληλη ενημέρωση των χρηστών. Η κατάλληλη και συστηματική αστυνόμευση αποτελεί επομένως το πιο άμεσο, αποτελεσματικό μέσο ουσιαστικής μείωσης των ατυχημάτων, στο οποίο θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα.

Για το σκοπό αυτό πρέπει να υπάρξει στενή συνεργασία, μέσα σε κατάλληλο πλαίσιο, της τροχαίας με τους ειδικούς επιστήμονες σε θέματα οδικής ασφάλειας (συγκοινωνιολόγοι). Το ανθρώπινο δυναμικό της Αστυνομίας διαθέτει μεγάλη εμπειρία σε θέματα οδικής ασφάλειας και συμπεριφοράς των ελλήνων οδηγών  (κυρίως από την διαρκή απασχόληση τους, στους ελληνικούς δρόμους), αλλά δε διαθέτει την κατάλληλη επιστημονική κατάρτιση έτσι ώστε η εμπειρία αυτή να μεταφραστεί σε αποτελεσματική αστυνόμευση και σωστή εφαρμογή διαφόρων άλλων μέτρων, όπως  κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, παρακάμψεις κτλ.  Δεν φτάνει το γεγονός να συντάσσεται σχέδιο αστυνόμευσης που να μην υποστηρίζεται, να ελέγχεται, να βελτιώνεται συνεχώς κατά την εφαρμογή του και να οριοθετούνται νέοι στόχοι με σαφή χρονοδιαγράμματα από ομάδα πεπειραμένων συγκοινωνιολόγων.

Εντύπωση προκαλούν τα αποτελέσματα των ελέγχων για οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος που δημοσιεύονται σε τακτά χρονικά διαστήματα με δελτίο τύπου στην ιστοσελίδα της Ελληνικής Αστυνομίας.  Το πιο πρόσφατο δελτίο τύπου συγκεκριμένα αναφέρει ότι κατά τις Βραδινές ώρες 12-14/2/2010, Αστυνομικοί της Δ/νσης Τροχαίας Αττικής πραγματοποίησαν έλεγχο για οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος σε  τρεις χιλιάδες τετρακόσιους πενήντα εννέα (3.459) οδηγούς, με ενενήντα (90) συνεργεία ελέγχων. Βεβαιώθηκαν δεκαεννέα (19) παραβάσεις σε βαθμό πλημμελήματος (για μία ακολουθήθηκε η αυτόφωρη διαδικασία) και επιβλήθηκαν ογδόντα πέντε (85) διοικητικά πρόστιμα. Το ποσοστό λοιπόν των οδηγών που δεν είχαν καταναλώσει κατά τις βραδινές ώρες σημαντική ποσότητα αλκοόλ (πάνω από το νόμιμο όριο) ήταν της τάξης του 97% !!!, ποσοστό πολύ καλό για να είναι αληθινό. Συνεπώς ή η αίσθηση ότι ένα μεγάλο ποσοστό των ελλήνων οδηγών καταναλώνει αλκοόλ και ύστερα οδηγεί είναι λάθος,  ή οι παραβάσεις δεν βεβαιώνονται και χαρίζονται ή οι έλεγχοι γίνονται πριν καταναλώσουν αλκοόλ οι οδηγοί (στις ώρες προσέλευσης προς το νυχτερινό κέντρο). Επισημαίνεται ότι αντίστοιχα είναι τα αποτελέσματα και για άλλα σαββατοκύριακα του 2010, των οποίων οι έλεγχοι δημοσιεύονται.

Επίσης πρέπει να γίνονται έλεγχοι όχι για ορισμένες, αλλά για όλες τις παραβάσεις του ΚΟΚ, έτσι ώστε ο έλληνας οδηγός να αποκτήσει κυκλοφοριακή συνείδηση χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν θα πρέπει η αστυνόμευση να στοχεύει ιδιαίτερα, σε σημαντική  μείωση ορισμένων  παραβάσεων, όπως η κατανάλωση αλκοόλ, η υπερβολική ταχύτητα, η μη χρήση ζώνης και κράνους, η παράβαση του κόκκινου σηματοδότη κτλ.

Η αστυνόμευση αποτελεί αποτελεσματικό μέτρο όχι μόνο για τη μείωση των ατυχημάτων αλλά και για την ανάπτυξη μιας πιο νομοταγούς κοινωνίας που θα σέβεται ο άνθρωπος το συνάνθρωπο του. Επίσης οι έλεγχοι και κατά συνέπεια οι βεβαιώσεις των παραβάσεων δεν αποτελούν σε καμία περίπτωση εισπρακτικό μέτρο και αυτό πρέπει να «αποδεικνύεται» στους πολίτες με κατάλληλες επικοινωνιακές μεθόδους και επιλογή σημείων αστυνόμευσης που αποτελούν πραγματικά «κόκκινα σημεία» πρόκλησης σοβαρών ατυχημάτων. Παρόλο αυτά οι βεβαιώσεις των παραβάσεων μπορούν να προσφέρουν σημαντικά έσοδα στο κράτος (ιδιαίτερα στους δύσκολους καιρούς που διανύουμε) και έμμεσα προσφέρει μείωση των δαπανών του  π.χ. για περίθαλψη των τραυματιών από οδικά ατυχήματα κτλ. .

Για να είναι βέβαια αποτελεσματική η αστυνόμευση, θα πρέπει να εισπράττονται από τις αρμόδιες υπηρεσίες τα επιβαλλόμενα πρόστιμα και φυσικά πρέπει να υπάρχει και η πολιτική βούληση έτσι ώστε «να μη σβήνονται ή να μη χαρίζονται» βεβαιωμένες παραβάσεις.

Τέλος, σημαντική μπορεί να είναι και η βοήθεια των πολιτών και των κοινωνικών φορέων στην αστυνόμευση, οι οποίοι μπορούν να υποστηρίξουν και να βοηθήσουν την τροχαία στο έργο της με διάφορους τρόπους, όπως η επισήμανση επικίνδυνων θέσεων και υποδομών (για άμεση επέμβαση της τροχαίας),  η εθελοντική βοήθεια σε πεζούς (πχ. ο θεσμός του σχολικού τροχονόμου), εκστρατείες για να δοθεί προτεραιότητα στην Οδική Ασφάλεια κλπ. Βέβαια είναι σημαντικό πολίτες που θέλουν να προσφέρουν να βρίσκουν ανταπόκριση από την πολιτεία π.χ. από οργανωμένα γραφεία κυκλοφοριακού σχεδιασμού ως αρμόδια υπηρεσία του δήμου για τη συνεργασία διοίκησης – τροχαίας -πολιτών.

Θανάσης Τσιάνος

Τρέχοντας στα όρια… της πόλης

(Το παρόν κείμενο αποτελεί αναδημοσίευση από το ένθετο ΚΟΝΤΕΙΝΕΡ, Φεβρουαρίου 2010, της Εφημερίδας Ελευθεροτυπίας)

Το αίτημα για αύξηση της ταχύτητας σε όλες τις διαστάσεις της καθημερινότητάς μας είναι πια καθολικό. Ειδικότερα στον τομέα των μετακινήσεων αυτό εκφράζεται με την απόκτηση αυτοκινήτων και δικύκλων μεγαλύτερου κυβισμού (δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι βασικό στοιχείο της διαφήμισής τους είναι τα δευτερόλεπτα που απαιτούνται για αύξηση της ταχύτητας από 0-100), αλλά και τη δρομολόγηση τραίνων υψηλών ταχυτήτων (π.χ. Thalys-Ευρώπη, Harmony Express-Κίνα). Εάν αφήσουμε κατά μέρος τη φιλοσοφική – ψυχολογική προσέγγιση που υποστηρίζει ότι οι υψηλές ταχύτητες αποτελούν μέσο για τη βίωση των ανθρώπινων ορίων, την επιδίωξη της ριψοκινδύνευσης και τελικά την αντιμετώπιση του θανάτου ως το υπέρτατο φυσικό και χρονικό όριο (Χρηστάκης, 2003),  η πιο απλή ερμηνεία είναι ότι εξοικονομούμε χρόνο, τον οποίο και μπορούμε να διαθέσουμε σε άλλες δραστηριότητες. Είναι όμως έτσι;
O Zahavi (1974) υποστήριξε ότι κάθε άτομο δεν προσπαθεί να ελαχιστοποιήσει το κόστος ή το χρόνο που δαπανά στις καθημερινές του μετακινήσεις, ώστε να εκπληρώσει μια δεδομένη σειρά δραστηριοτήτων. Αντίθετα, προσπαθεί να μεγιστοποιήσει τον αριθμό των δραστηριοτήτων που μπορεί να πραγματοποιήσει με σταθερό κόστος και χρόνο για τις μετακινήσεις του. Την υπόθεση αυτή την έλεγξε σε μεγάλο αριθμό πόλεων από όλο τον κόσμο και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το κόστος και ο χρόνος για μετακινήσεις εξαρτώνται από παράγοντες όπως η ηλικία, το εισόδημα και ο τόπος κατοικίας. Ωστόσο, τόσο το μέσο κόστος, όσο και ο μέσος χρόνος μετακίνησης σε επίπεδο πόλης εμφανίστηκαν να είναι περίπου τα ίδια σε όλες τις πόλεις και σε όλες τις χρονικές περιόδους που εξετάστηκαν.

Ο μέσος χρόνος που δαπανάται καθημερινά για τις μετακινήσεις βρέθηκε να είναι περίπου μία ώρα και το μέσο κόστος να κυμαίνεται περίπου στο 15% των συνολικών εξόδων ενός νοικοκυριού. Με βάση τη σταθερότητα στο χρόνο που έδειξαν οι παραπάνω τιμές εξηγήθηκε γιατί τα κέρδη στην ταχύτητα μετακίνησης δε χρησιμοποιήθηκαν για να εξοικονομηθεί χρόνος, αλλά για περισσότερες και μεγαλύτερου μήκους μετακινήσεις. Επίσης, εξηγήθηκε γιατί ενώ οι τιμές του πετρελαίου στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες έχουν μειωθεί σε απόλυτες τιμές κατά τα τελευταία 40 χρόνια, αυτό δεν οδήγησε σε μείωση των δαπανών για μετακινήσεις, αλλά σε σημαντική αύξηση των μετακινήσεων με το αυτοκίνητο.
Αρκετοί ερευνητές χρησιμοποίησαν τη θεωρία του Zahavi για να ερμηνεύσουν την ιστορική εξέλιξη της πόλης με βάση την κυρίαρχη τεχνολογία μεταφορών. Έτσι, στη μεσαιωνική πόλη η μετακίνηση με τα πόδια (στο μέσο ανεκτό χρόνο μετακίνησης της μισής ώρας προς μία κατεύθυνση) επέτρεψε μια ακτίνα ανάπτυξης της τάξης των 2,5 χλμ, στη βιομηχανική πόλη ο σιδηρόδρομος διεύρυνε τα όρια στα 20-30 χλμ, ενώ σήμερα το αυτοκίνητο έδωσε τη δυνατότητα για ανάπτυξη «χωρίς όρια».

Πράγματι, οι πολιτικές που ασκήθηκαν μετά το πρώτο μισό του 20ου αιώνα στον τομέα των μεταφορών είχαν ως κύριο στόχο τους την αύξηση της ταχύτητας και τη βελτίωση της κυκλοφοριακής ροής, σε μια προσπάθεια αύξησης του δυναμισμού και της λειτουργικότητάς της πόλης. Νέοι αυτοκινητόδρομοι, ανισόπεδοι κόμβοι, κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και -πιο πρόσφατα- εξελιγμένα τεχνολογικά συστήματα ρύθμισης της ροής, οδήγησαν όντως σε αύξηση των ταχυτήτων για ορισμένο χρονικό διάστημα.   Ωστόσο, το χρονικό «κέρδος» χρησιμοποιήθηκε κατά κύριο λόγο για μαζική έξοδο από την πόλη, καθώς δόθηκε η δυνατότητα σε όλο και περισσότερους να επιλέξουν την κατοικία τους σε προαστιακές περιοχές, χωρίς να αυξήσουν τα χρήματα ή το χρόνο που δαπανούν για τις μετακινήσεις τους. Διαμορφωθήκαν επίσης, οι προϋποθέσεις για την εγκατάσταση μεγάλων εμπορικών κέντρων στην περιφέρεια της πόλης παρέχοντας τη δυνατότητα να έλκουν πελάτες από όλο και πιο απομακρυσμένες από αυτά περιοχές.  Έτσι, οι νέες συνθήκες ταχύτητας μετακίνησης απλά αποτέλεσαν μία από τις παραμέτρους που οδήγησαν στο μετασχηματισμό της πόλης.

Ένα δεύτερο σημείο στο οποίο αξίζει να σταθούμε είναι ότι οι συνθήκες αυτές ανέτρεψαν τη σχέση που ιστορικά διατηρούσε ο κάτοικος με την πόλη του. Τα νέα δίκτυα μεταφορών εγκατέστησαν νέους όρους οικειοποίησής της. Η επιδίωξη για ταχύτερη μετάβαση από το σημείο Α στο σημείο Β, υποβάθμισε την αξία της ίδιας της μετακίνησης ως καθημερινή δραστηριότητα και προφανώς την επαφή που αυτή  προσέφερε με την πόλη. Η υπόγεια μετακίνηση (μετρό) ή μετακίνηση στο εσωτερικό ενός ορύγματος (αυτοκινητόδρομος) την μετέτρεψε σε μια μαύρη τρύπα στην καθημερινότητά μας.  Πόσες φόρες άλλωστε έχουμε αναζητήσει τη θέση μας στην πόλη κινούμενοι στην Αττική οδό ή φανταζόμαστε εικόνες της επιφάνειας κοιτώντας τα χάρτη πάνω από την πόρτα του μέτρο; Δημιουργούνται ή επιδιώκουμε κατ’ αυτόν τον τρόπο,  «νησίδες» οικειότητας με την πόλη, στοιχείο που σίγουρα υποκρύπτει κινδύνους για τη συγκρότηση και τη συνοχή της.

Την επόμενη φορά, λοιπόν, που θα ανοίξουμε μια συζήτηση περί ανάπτυξης νέων αυτοκινητοδρόμων ή εκτεταμένης επέκτασης του μετρό καλό θα ήταν να έχουμε απαντήσει σε δύο βασικά ερωτήματα: Ποια είναι η κλίμακα της πόλης που θέλουμε και ποια η σχέση μεταξύ κατοίκου και πόλης που επιδιώκουμε να καλλιεργήσουμε;

Αναφορές
Χρηστάκης, Ν., 2003. Μοτοσυκλέτα. Ριψοκινδύνευση και ιερό. Αθήνα: Futura.
Zahavi, Y., 1974. Traveltime Budgets and Mobility in Urban Areas. Report FHW PL-8183, Washington DC: US Department of Transportation.

Δημήτρης Μηλάκης

ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ Δ.Σ.

Δημιουργία και διανομή εντύπου για την Οδική Ασφάλεια

Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και ο Οργανισμός Οδικής Ασφάλειας του Δήμου Αθηναίων διοργάνωσαν στις αρχές του έτους, με την υποστήριξη των ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ και ΑΤΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ, εκστρατεία ενημέρωσης για την ασφαλή οδήγηση. Στο πλαίσιο της εκστρατείας διαμορφώθηκαν ειδικά έντυπα με σύντομες και χρήσιμες συμβουλές ασφαλούς οδήγησης τα οποία μοιράσθηκαν σε σταθμούς διοδίων της Αττικής Οδού.

Ημερίδα ΤΕΕ “Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι-Πρόσφατες Εξελίξεις και Προοπτικές”

Στις 29 Ιανουαρίου 2010 διοργανώθηκε από το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας, στο ξενοδοχείο Divani Caravel, Ημερίδα με θέμα “Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι-Πρόσφατες Εξελίξεις και Προοπτικές”. Την Ημερίδα χαιρέτισε ο Υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων, κ. Γ. Μαγκριώτης ενώ παρευρέθηκαν και μίλησαν στελέχη της Ε.Ε., των αρμόδιων υπουργείων και του ΟΣΕ καθώς και διακεκριμένοι Έλληνες και αλλοδαποί ειδικοί που ασχολούνται ενεργά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Η Ημερίδα έκλεισε με στρογγυλό τραπέζι στο οποίο συμμετείχαν εκπρόσωπος της διοίκησης του ΟΣΕ, ο Γ.Γ. του Υπουργείου Οικονομικών κ. Η. Πλασκοβίτης, ο συνάδελφος κ. Χ. Διονελης ως εκπρόσωπος του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, ο συνάδελφος καθηγητής κ. Ι. Μουρμούρης ως εκπρόσωπος της Μόνιμης Επιτροπής Μεταφορών του ΤΕΕ και η Αγγελική Κοψαχείλη εκπροσωπώντας τον ΣΕΣ.

Εγκαίνια νέου κτιρίου Ινστιτούτου Μεταφορών

Στις 29 Ιανουαρίου 2020 πραγματοποιήθηκαν τα εγκαίνια των νέου κτιρίου του Ι.ΜΕΤ. στις εγκαταστάσεις του Ε.Κ.Ε.Τ.Α. στο Τεχνολογικό Πάρκο Θεσσαλονίκης, από τον Υφυπουργό Προστασίας του Πολίτη, κ. Σ. Βούγια. Κεντρικός ομιλητής στην εκδήλωση των εγκαινίων ήταν ο Υπεύθυνος Θαλάσσιων Μεταφορών, Λιμένων και Ασφάλειας της ΓΔ TREN της Ε.Ε., κ. Δ. Θεολογίτης ενώ μίλησαν και οι κ.κ. καθηγητές Κ. Κυπαρισσίδης, Πρόεδρος του Ε.Κ.Ε.Τ.Α. και Γ. Γιαννόπουλος, Διευθυντής Ι.ΜΕΤ. Την εκδήλωση τίμησαν με την παρουσία τους η Περιφερειάρχης Κεντρικής Μακεδονίας, κα. Μαρία Λιόνη και ο Νομάρχης Θεσσαλονίκης, κ. Παναγιώτης Ψωμιάδης. Το ΣΕΣ εκπροσώπησε ο Κ. Αντωνίου συμμετέχοντας στο στρογγυλό τραπέζι της εκδήλωσης.

Κοπή Βασιλόπιτας ΣΕΣ

Το Διοικητικό Συμβούλιο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων πραγματοποίησε την καθιερωμένη εορταστική εκδήλωση για την κοπή της Πρωτοχρονιάτικης Πίττας του ΣΕΣ την Πέμπτη 11 Φεβρουαρίου στο Bar-Restaurant PULITZER, με σημαντική συμμετοχή μελών και φίλων του ΣΕΣ καθώς και εκπροσώπων φορέων. Την εκδήλωση τίμησε με την παρουσία του ο Υφυπουργός Προστασίας του Πολίτη, κ. Σ. Βούγιας.

Ετήσια Τακτική Εκλογοαπολογιστική Γενική Συνέλευση

Το Διοικητικό Συμβούλιο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, προσκαλεί τα μέλη του Συλλόγου στην Ετήσια Τακτική Εκλογοαπολογιστική Γενική Συνέλευση, τη Δευτέρα 8 Μαρτίου 2010 στις 17:00 στο γραφείο του Συλλόγου. Σε περίπτωση μη απαρτίας, η Γενική Συνέλευση θα πραγματοποιηθεί οριστικά τη Δευτέρα 22 Μαρτίου 2010 στις 17:00 στο Αμφιθεάτρο "Λεωνίδας Ζέρβας" του Εθνικού Ιδρύματος Ερευνών (Βασιλέως Κωνσταντίνου 48 11635, Αθήνα).

Η ημερήσια διάταξη έχει ως εξής:

• Απολογισμός Πεπραγμένων διετίας 2008 – 2010
• Οικονομικός Απολογισμός 2008 – 2010
• Εκλογές για ανάδειξη Νέου ΔΣ

Αγγελική Κοψαχείλη

ΝΕΑ ΑΠΟ ΤΗ ΒΟΡΕΙΑ ΕΛΛΑΔΑ

Μετρό Θεσσαλονίκης
Και νέα προβλήματα για το Μετρό Θεσσαλονίκης.
Καταρχήν η κατασκευή του σταθμού Παπάφειο θα καθυστερήσει σημαντικά. Το πιθανότερο είναι ότι οι δύο Μετροπόντικες, «Κάσσανδρος» και «Θεσσαλονίκη» δεν θα περιμένουν την ολοκλήρωση της κατασκευής του σταθμού, αλλά θα συνεχίσουν το υπόγειο ταξίδι τους προς τα ανατολικά και ο σταθμός θα κατασκευαστεί αργότερα, αφού προηγουμένως λυθούν οι δεκάδες εκκρεμότητες που υπάρχουν.
Δεύτερον, σύμφωνα με δημοσιεύματα, στα μέσα Ιανουαρίου η κατασκευαστική κοινοπραξία απέστειλε επιστολή στην Αττικό Μετρό ΑΕ, γνωστοποιώντας τα αιτήματά της και θέτοντας τη λύση τους ως απαραίτητη προϋπόθεση για τη συνέχιση της κατασκευής του έργου. Αυτό σημαίνει ότι, θεωρητικά τουλάχιστον, υφίσταται ακόμα και ενδεχόμενο αναστολής των εργασιών.
Τρίτον, οι καθυστερήσεις στο έργο ξεπερνούν με πρόχειρους υπολογισμούς τα δύο χρόνια, άρα ο πιθανότερος χρόνος ολοκλήρωσης είναι τα μέσα του 2014, με την προϋπόθεση ότι από εδώ και στο εξής όλα θα κυλήσουν ομαλά.
Στις 8 Φεβρουαρίου 2010, το Τεχνικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης - Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας διοργάνωσε ημερίδα με θέμα «Μετρό Θεσσαλονίκης - Πορεία και Προοπτικές». Στην εκδήλωση παραβρέθηκαν ο αρμόδιος υφυπουργός Υποδομών κ. Μαγκριώτης, εκπρόσωποι της Αττικό Μετρό ΑΕ, της Αναδόχου Κ/Ξ, των αρχαιολογικών εφορειών που επιβλέπουν τις αντίστοιχες έρευνες του έργου, του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου, όλων των πολιτικών κομμάτων, πολλών τοπικών φορέων και ενώσεων, καθώς και πολλοί πολίτες.
Μεταξύ άλλων στην παραπάνω εκδήλωση, η Ομάδα Εργασίας του ΤΕΕ-ΤΚΜ, αποτελούμενη από τους συναδέλφους Γιώργο Δεληβόπουλο, Πέτρο Κρητικό και Γιάννη Πολίτη, παρουσίασε τα αποτελέσματα της έρευνας της με τίτλο «προβλήματα από την κατασκευή του Μετρό στη λειτουργία της Θεσσαλονίκης - προτάσεις για την αντιμετώπισή τους». Στην παρουσίαση αναλύθηκαν όλα τα προβλήματα που έχουν προκύψει στην πόλη από την κατασκευή του Μετρό και προτάθηκαν λύσεις για άμβλυνση των επιπτώσεων και βελτίωση των συνθηκών, σε θέματα όπως η κίνηση ΙΧ, αστικών λεωφορείων και φορτηγών, οι μετακινήσεις των πεζών η προσπελασιμότητα των καταστημάτων και γενικότερα των περιοχών πέριξ των εργοταξίων, η γενικότερη πολιτική μετακινήσεων στην πόλη κ.ο.κ.

Υποθαλάσσια Αρτηρία Θεσσαλονίκης
Τα τελευταία επεισόδια του σήριαλ Υποθαλάσσια Αρτηρία βρίσκονται σε εξέλιξη. Εντός λίγων εβδομάδων αναμένεται να ολοκληρωθεί η διαδικασία της διαιτησίας μεταξύ των Ελληνικού Δημοσίου και του Παραχωρησιούχου, με βασικό ζήτημα το ύψος της τελικής αποζημίωσης. Υπενθυμίζουμε ότι το ποσό που διεκδικεί ο Παραχωρησιούχος υπερβαίνει τα 100 εκατ. ευρώ και αφορά δαπάνες που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί.

Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης
Η δεδομένη βούληση για υλοποίηση του έργου λειτουργεί ως καταλύτης για την άρση των προβλημάτων που υπάρχουν.
Καταρχήν στα τέλη Ιανουαρίου έληξε η προθεσμία που έδωσε ο υφυπουργός Υποδομών Γιάννης Μαγκριώτης στην Εγνατία Οδός ΑΕ, στο Δήμο Θέρμης και στους τοπικούς φορείς, ώστε να καταλήξουν σε κοινές προτάσεις για την τροποποίηση της χάραξης της Εξωτερικής Περιφερειακής στην νοτιοανατολική πλευρά του έργου. Σκοπός είναι να επιτευχθεί εγκαίρως η μέγιστη δυνατή συναίνεση, ώστε όταν το έργο δημοπρατηθεί, να μην υπάρξουν προσφυγές στο ΣτΕ που θα προκαλέσουν καθυστερήσεις και δυσχέρειες στην ομαλή υλοποίησή του.
Δεύτερον, έχει ξεκινήσει η εκπόνηση, από την Εγνατία Οδός ΑΕ, νέας Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, στην οποία πρέπει να συμπεριληφθούν όλες οι αλλαγές που έχουν προκύψει έως σήμερα.
Το βασικότερο ζήτημα, όμως, αναμένεται να προκύψει με τη χρηματοδότηση του έργου, αφού, λόγω των αναμενόμενων αλλαγών, οι αρχικές εκτιμήσεις κόστους των 600 εκατ. ευρώ έχουν ανατραπεί πλήρως, με τον τελικό προϋπολογισμό του έργου να υπερβαίνει το 1 δις ευρώ. Διασφαλισμένοι πόροι δεν υπάρχουν, παρά τα κατά καιρούς αντιθέτου περιεχομένου λεγόμενα.
Όλα τα παραπάνω συνηγορούν στο ότι η προκήρυξη του διαγωνισμού για το έργο τοποθετείται στην καλύτερη περίπτωση περί τα μέσα του 2011.

Ορισμοί σε φορείς…
… της Θεσσαλονίκης έγιναν στις αρχές Φεβρουαρίου. Νέος πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Εγνατία Οδός ΑΕ είναι ο καθηγητής ΑΠΘ Τάσος Μουρατίδης και νέος πρόεδρος του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης ο καθηγητής ΑΠΘ Παναγιώτης Παπαιωάννου.

Πέτρος Κρητικός

ΝΕΑ ΑΠΟ ΤΗ ΔΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ

Εκσυγχρονισμός σιδηροδρομικού άξονα ΠΑΘΕ/Π - τμήμα Ρίο - Πάτρα

Η αφετηρία
Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 εκπονήθηκε από τον ΟΣΕ αναγνωριστική μελέτη για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας. Ως προτιμότερη εναλλακτική λύση μεταξύ των τριών που εξετάστηκαν (1. εκσυγχρονισμός του υφιστάμενου διαδρόμου, 2. υπερύψωση & διέλευση από κοιλαδογέφυρα, 3. υπογειοποίηση), επιλέχθηκε αυτή της υπογειοποίσης τμήματος μήκους περί τα 5 χλμ. και η σύνδεση με το νέο λιμένα.

Ο στρατηγικός σχεδιασμός

Στο κεφάλαιο της “Συνοπτικής περιγραφής των κυριοτέρων παρεμβάσεων” του Άξονα Προτεραιότητας Β: “Σιδηροδρομικό δίκτυο ΠΑΘΕ/Π & πολυτροπικές μεταφορές περιφερειών αμιγούς στόχου σύγκλισης” του Επιχειρησιακού Προγράμματος “Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας” [ΕΠ.ΕΠ.] για την προγραμματική περίοδο 2007 - 13, αναφέρονται τα ακόλουθα:
“... Οι παρεμβάσεις στις περιφέρειες του αμιγούς στόχου σύγκλισης, περιλαμβάνουν την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής γραμμής του άξονα Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη - Προμαχώνας [ΠΑΘΕ/Π] ο οποίος αποτελεί τον σιδηροδρομικό άξονα υψηλής ταχύτητας της χώρας και εντάσσεται στο Διευρωπαϊκό Σιδηροδρομικό Δίκτυο υψηλής ταχύτητας.
Συγκεκριμένα θα ολοκληρωθεί πλήρως η νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή κανονικού εύρους Αθήνα - Πάτρα, με την κατασκευή, εντός της 4ης προγραμματικής περιόδου, αφενός του τμήματος Αίγιο - Πάτρα, μήκους 41 χλμ. (υποδομή - επιδομή - σηματοδότηση -ηλεκτροκίνηση) και αφετέρου της ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Κιάτο - Αίγιο, μήκους 70 χλμ.
Επίσης θα προωθηθεί η σιδηροδρομική σύνδεση με το νέο λιμένα Πατρών. Η τεχνική λύση του προτεινόμενου έργου προβλέπει υποβιβασμό της γραμμής, σε ένα μήκος περίπου 5 χλμ. στην αστική περιοχή της Πάτρας, ώστε να εξαλειφθεί η διχοτόμηση της πόλης από την επίγεια χάραξη, όπως είναι σήμερα και να αποδοθεί το παραλιακό μέτωπο σε χρήσεις αστικής ανάπλασης. Στη συνέχεια η νέα γραμμή συναρμόζεται με την υφιστάμενη μετρική γραμμή Πάτρας - Πύργου στην περιοχή του νέου λιμένα Πατρών, όπου θα γίνεται και η μετεπιβίβαση από την κανονική στη μετρική, έως ότου η τελευταία αναβαθμιστεί....”

Ο υπηρεσιακός σχεδιασμός

Κατά την πρόσφατη (Νοέμβριος 2009) ενημέρωση μελών της Διοικούσας Επιτροπής του ΤΕΕ / Τμήματος Δυτικής Ελλάδος από την ΕΡΓΟΣΕ, όπως αναλυτικά περιγράφηκε στο προηγούμενο ΕΔ, το τμήμα του έργου Ροδοδάφνη Αιγίου - Πάτρα παρουσιάστηκε ως τρέχον στο σύνολό του.

Η πολιτική άποψη

(i) Συνέντευξη τύπου του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Ευριπίδη Στυλιανίδη με θέμα: “ΟΜΙΛΟΣ ΟΣΕ - ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΑ ΒΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΜΕΤΑΡΡΥΘΜΙΣΗΣ”, 24.06.2009, (Πηγή: http://www.yme.gr/?getwhat=7&tid=&aid=1919&id=)
“…Η βασική προτεραιότητα όπως όλοι γνωρίζετε είναι η ολοκλήρωση της αναβάθμισης του κεντρικού σιδηροδρομικού κορμού της ΠΑΘΕΠ ως το 2015. Ο συνολικός προϋπολογισμός είναι 6,2 δις. Τα 4,6 είναι η χρηματοδότηση από ευρωπαϊκούς πόρους, το 1,6 δις είναι από εθνικούς πόρους. ……. Ο κεντρικός στόχος είναι 3,5 ώρες Αθήνα Θεσσαλονίκη, 2 ώρες Αθήνα - Πάτρα. Ο χρόνος τελικής παράδοσης με όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα που συνοδεύουν τη βασική υποδομή είναι το 2015….”
(ii) Απάντηση Υφυπουργού κ. Σηφουνάκη σε ερώτηση του βουλευτή Αχαΐας του ΣΥΡΙΖΑ κ. Ν. Τσούκαλη σχετικά με την πορεία υλοποίησης του έργου, Ιανουάριος 2010, (Πηγή: Δελτίο Τύπου, βουλευτή Αχαΐας κ. Ν. Τσούκαλη)
“Το τμήμα Ρίο - Πάτρα είναι ένα δύσκολο κομμάτι. Το μεγαλύτερο μέρος του είναι επί της ακτής, δεν υπάρχουν μελέτες για ημι-υπογειοποίηση και απαιτεί τεράστια δαπάνη. Αν συζητηθεί θα είναι για μετά το 2015. Αλλά εμείς είμαστε υποχρεωμένοι να φτάσουμε στο λιμάνι κυρίως για τα εμπορεύματα. Πολύ πιθανό να χρειαστεί ένα ενδιάμεσο διάστημα όπου εκεί θα υπάρχει μονή γραμμή. Αλλά για το δεύτερο σκέλος (Ρίο - Πάτρα) θα πρέπει να γίνουν μελέτες, να υπάρξουν απαλλοτριώσεις και θα είναι ένα δύσκολο έργο”.
(iii) Ομιλία του Υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Γ. Μαγκριώτη για τους ελληνικούς σιδηροδρόμουςστην ημερίδα του ΤΕΕ με θέμα: “Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι - Πρόσφατες Εξελίξεις και Προοπτικές”, 29.01.2010, (Πηγή: http://www.yme.gr/?getwhat=7&tid=21&aid=2177&id=)
“... Πρώτιστο μέλημά μας είναι η δημιουργία αξιόπιστης εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής, με σύγχρονα συστήματα σηματοδότησης και ελέγχου, με προσβάσεις σε κομβικά σημεία της εμπορευματικής αγοράς, όπως είναι για παράδειγμα τα μεγάλα λιμάνια.
Η προτεραιότητά μας είναι σαφής: Ολοκληρώνουμε, το συντομότερο δυνατόν, τον σιδηροδρομικό άξονα Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη / Προμαχώνας και όλα τα έργα που υποστηρίζουν τη λειτουργία του. Ο άξονας αυτός έχει τεράστια σημασία για την ελληνική οικονομία....”

Ο χωροταξικός σχεδιασμός

Στο στάδιο β1 - Πρόταση της υπό εκπόνηση Αναθεώρησης του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου Πάτρας, κεφάλαιο Π.3.2.6 Δίκτυα υποδομής - κυκλοφορία - μέσα φιλικά στο περιβάλλον (σχετικός χάρτης Π.3δ), αναφέρονται τα ακόλουθα όσον αφορά:

• τη σιδηροδρομική υποδομή:

“.... Η γενική διάταξη των σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων που προβλέπεται στο εγκεκριμένο σενάριο διαφοροποιείται από τις προτάσεις του ισχύοντος ΓΠΣ, λαμβάνει υπόψη τους γενικότερους σχεδιασμούς του ΟΣΕ για τον κλάδο Κιάτου - Πάτρας και περιλαμβάνει ...
… Ο απελευθερωμένος διάδρομος που προκύπτει από τον υποβιβασμό της γραμμής στο βόρειο τμήμα της πόλης και τη μετατόπιση στο νότιο τμήμα της, προτείνεται να αξιοποιηθεί για τη δημιουργία γραμμικού πρασίνου με ενσωματωμένο άξονα ήπιας κυκλοφορίας….”

• τα δίκτυα πολιτιστικών - τουριστικών διαδρομών - ολοκληρωμένου τουριστικού πολιτιστικού άξονα - οδοιπορικού:

.... Μέσα στο περίγραμμα της πόλης είναι εφικτό να επιλεγούνε ελάσσονες & μείζονες τουριστικές διαδρομές που δεν καθορίζονται χρονικά μόνο από τις αποστάσεις αλλά κι από τον αριθμό των στάσεων, δηλαδή των χώρων που επιλέγονται για επίσκεψη...
.... Σύμφωνα με αυτή την πραγματικότητα, σε αυτό το υποσύνολο του Π.3.2.6. γίνεται αναφορά: ....
2. Στην πρόταση μας για μείζονες μεικτές διαδρομές με συμβολική αφετηρία τον μελλοντικό πράσινο άξονα κατά μήκος της Σιδηροδρομικής γραμμής μετά την βύθισή της, βατό από πεζούς, ποδήλατα & αυτοκίνητα (στην παράλληλη οδό ήπιας κυκλοφορίας).....”
Στη Β΄ φάση της  μελέτης Ρυθμιστικού Σχεδίου & Προγράμματος Προστασίας Περιβάλλοντος, στο κεφάλαιο των ειδικών στόχων – εξειδίκευση της στρατηγικής, όσον αφορά τις σιδηροδρομικές υποδομές (κεφάλαιο Β.2.2.3.3) αναφέρονται τα ακόλουθα:
“… Σε επίπεδο μητροπολιτικού συγκροτήματος προγραμματίζεται η υπογειοποίηση της σιδηροδρομικής γραμμής σε τμήμα του παραλιακού μετώπου της Πάτρας. Το ΡΣ προωθεί την υλοποίηση του συγκεκριμένου έργου υιοθετώντας ως εφικτή λύση την ταπείνωση της γραμμής από το όριο του οικοτόπου της Αγυιάς μέχρι την Ακτή Δυμαίων. Η υπογειοποίηση του σιδηρόδρομου τουλάχιστον στο απελευθερούμενο μέτωπο κρίνεται απαραίτητη προκειμένου να επιτευχθεί χωρική και λειτουργική σύνδεση των τμημάτων του αστικού χώρου (παραλιακό μέτωπο – εμπορικό / λειτουργικό κέντρο)….”

Εκτιμήσεις

Το τμήμα Ρίο - Πάτρα του έργου - φαίνεται - ότι αποτελούσε “καυτή πατάτα" για τον ΟΣΕ, που μετέθετε τη διαχείρισή του στις εκάστοτε επόμενες πολιτικές και υπηρεσιακές διοικήσεις.
Το γεγονός ότι όλα αυτά τα χρόνια οι προπαρασκευαστικές μελέτες - και κυρίως οι γεωτεχνικές - δεν έχουν προχωρήσει όσο ήταν εφικτό, ώστε να υπάρχει μια αξιόπιστη προσέγγιση του πραγματικού κόστους, δεν μπορεί να θεωρηθεί τυχαίο. Ενώ, δεν είναι άσχετο με την προηγούμενη εκτίμηση το γεγονός ότι στη διάρκεια της διαβούλευσης με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για το περιεχόμενο του ΕΠ.ΕΠ., διατυπώθηκαν σοβαρές αμφιβολίες από την Επιτροπή, σχετικά με την εφικτότητα και τη σκοπιμότητα της υπογειοποίησης.
Στην παρούσα φάση, εκτιμάται ότι απαιτείται να αποσαφηνιστεί το κόστος του έργου, ώστε να εξεταστεί αν μπορεί να κατασκευαστεί σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό σ’ ένα ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα ή απαιτείται να αλλάξει (ή και να εγκαταλειφθεί) ο διακηρυγμένος στόχος.

Ετήσια διακίνηση απ’ τους λιμένες Πάτρας και Ηγουμενίτσας
Πτωτική πορεία ακολούθησε ο λιμένας της Πάτρας και το έτος 2009, σε αντίθεση με τον αντίστοιχο της Ηγουμενίτσας. Οι δυο λιμένες εξυπηρετούν τον Αδριατικό Διάδρομο, με δρομολόγια προς / από την Ανκόνα, το Μπάρι, τη Βενετία και το Πρίντεζι.
Στους ακόλουθους πίνακες, παρουσιάζονται σε απόλυτους αριθμούς τα μεγέθη που διακινήθηκαν ανά κατηγορία, ανά λιμένα και συνολικά, στις γραμμές της Ιταλίας, καθώς και τα ποσοστά μεταβολής.

Πηγές:
(*): Σύμβουλος επιχειρήσεων, εβδομαδιαία οικονομική εφημερίδα της Πάτρας, (http://www.symboulos.gr/1/19499.scr)
(**): Οργανισμός Λιμένα Ηγουμενίτσας (http://www.olig.gr/Public/default.aspx)

Μικρή Περιμετρική Οδός Πάτρας
Η Μικρή Περιμετρική Οδός Πάτρας [ΜΠΠ] είναι ένα οδικό έργο που προβλέφθηκε αρχικά στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Σκιαδαρέση (1966).
Το 2001 εντάχθηκε στο ΠΕΠ 2000 - 06 της Δυτικής Ελλάδας η κατασκευή 3,2 χλμ. συμπεριλαμβανομένων δύο μεγάλων τεχνικών (σήραγγες), με προϋπολογισμό περί τα 55 εκατ. € (επιλέξιμος προϋπολογισμός 40.648.265,36€). Μέχρι τις 31.12.2009, η απορρόφηση είχε κυμαινόταν περί τα 30 εκατ. €, ενώ η χρηματοδότησή του συνεχίζεται από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα της χωρικής ενότητας Δυτικής Ελλάδας - Πελοποννήσου - Ιονίων Νήσων, ως “έργο - γέφυρα”.
Η πράξη απαρτίζεται από τα ακόλουθα 13 Υποέργα:

1. ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΜΙΚΡΗΣ ΠΕΡΙΜΕΤΡΙΚΗΣ ΠΑΤΡΩΝ
2. ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΙΣ
3. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΜΙΚΡΗΣ ΠΕΡΙΜΕΤΡΙΚΗΣ ΟΔΟΥ ΠΑΤΡΩΝ ΑΠΟ Χ.Θ. 0+000,00 ΕΩΣ Χ.Θ. 0+900,00
4. ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΕΣ ΑΝΑΣΚΑΦΕΣ
5. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΜΙΚΡΗΣ ΠΕΡΙΜΕΤΡΙΚΗΣ ΟΔΟΥ ΠΑΤΡΩΝ - ΣΗΡΑΓΓΑ ΜΕ CUT & COVER ΑΠΟ Χ.Θ. 0+900,00 ΜΕΧΡΙ Χ.Θ. 1+230,00
6. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΜΙΚΡΗΣ ΠΕΡΙΜΕΤΡΙΚΗΣ ΟΔΟΥ ΠΑΤΡΩΝ ΑΠΟ Χ.Θ. 1+650,00 ΕΩΣ Χ.Θ. 2+872,58
7. ΔΕΗ
8. ΟΤΕ
9. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΜΙΚΡΗΣ ΠΕΡΙΜΕΤΡΙΚΗΣ ΟΔΟΥ ΠΑΤΡΩΝ από Χ.Θ. 0+840 έως Χ.Θ. 0+925 και από Χ.Θ. 1+230,00 έως Χ.Θ. 1+650,00
10. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΜΙΚΡΗΣ ΠΕΡΙΜΕΤΡΙΚΗΣ ΟΔΟΥ ΠΑΤΡΩΝ ΑΠΟ Χ.Θ. 2+872,58 ΕΩΣ Χ.Θ. 3+124,44
11. ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΑ ΒΥΖΑΝΤΙΝΩΝ ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΩΝ
12. ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΣΤΗΝ ΕΡΓΟΛΑΒΙΑ "ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΜΙΚΡΗΣ ΠΕΡΙΜΕΤΡΙΚΗΣ ΟΔΟΥ ΠΑΤΡΩΝ ΑΠΟ Χ.Θ. 0+840,00 ΕΩΣ Χ.Θ. 0+925,00 ΚΑΙ ΑΠΟ Χ.Θ. 1+230,00 ΕΩΣ Χ.Θ. 1+650,00"
13. ΑΝΑΠΛΑΣΗ -ΑΝΑΔΕΙΞΗ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΟΥ ΧΩΡΟΥ ΡΩΜΑΪΚΟΥ & ΜΕΣΑΙΩΝΙΚΟΥ ΥΔΡΑΓΩΓΕΙΟΥ ΠΑΤΡΑΣ

Τα υποέργα 9, 10 & 12 βρίσκονται σε φάση ολοκλήρωσης, ενώ στην εξέλιξη του 6ου έχει σημειωθεί σημαντική καθυστέρηση λόγω αρχαιολογικών ανασκαφών, απαλλοτριώσεων, τροποποίησης της μελέτης λόγω αρχαιολογικών ευρημάτων και κατασκευαστικού προβλήματος με αγωγό αποχέτευσης ομβρίων.
Πρόσθετα, το Σάββατο 13.02.2010 σημειώθηκε ολίσθηση του ανάντι πρανούς, λόγω αστάθειας, περίπου στη Χ.Θ. 0+500,00 (αρχή χιλιομέτρησης: κόμβος Ζαβλανίου).
Σημείωση: Ευχαριστώ το συνάδελφο Λυκούργο Σταματελάτο, πολιτικό μηχανικό, στέλεχος ΕΥΔ ΕΠ Δυτικής Ελλάδας, για τα στοιχεία και τις φωτογραφίες.

'Αννα Γόγολα

ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΣΤΟ 4Ο ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ (ΣΥΝΕΧΕΙΑ ΑΠΟ ΤΟ ΤΕΥΧΟΣ 169)

Ακολουθεί η Παρουσίαση του Προσκεκλημένου Κεντρικού Ομιλητή Καθηγητή ΕΜΠ κ. Γεωργίου Κανελλαΐδη, η οποία λόγω περιορισμένου χώρου δεν ήταν δυνατό να φιλοξενηθεί στο προηγούμενο τεύχος του Ενημερωτικού Δελτίου.

Παρουσίαση κ. Γεωργίου Κανελλαΐδη [PDF 139Kb]

ΣΥΝΔΡΟΜΕΣ ΜΕΛΩΝ 2010

Για τον αξιόπιστο προγραμματισμό των δραστηριοτήτων του ΣΕΣ και ειδικότερα εκείνων που έχουν οικονομικό κόστος και με σταθερό στόχο την αναβάθμιση των υπηρεσιών προς όλα τα μέλη του ΣΕΣ είναι απαραίτητη η έγκαιρη καταβολή των συνδρομών. Για το λόγο αυτό παρακαλούνται όλα τα μέλη του ΣΕΣ να καταβάλουν τις συνδρομές του τρέχοντος έτους (και των παλαιότερων ετών για όσους δεν τις έχουν ήδη εξοφλήσει):

με κατάθεση του ποσού στο λογαριασμό του ΣΕΣ (Alpha Bank (ΙΒΑΝ): GR57 0140 1620 1620 0200 2002 329). Παρακαλούμε να ζητάτε να αναφέρεται οπωσδήποτε το ονοματεπώνυμό σας στην κατάθεση της συνδρομής σας. Την απόδειξη της κατάθεσης μπορείτε να τη στείλετε με fax στον αριθμό 210 3609220, υπόψη κου Χρήστου Καραδήμα.

Με απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου τα ποσά της Ετήσιας Συνδρομής, της Εγγραφής και των παλαιότερων οφειλών στρογγυλοποιούνται στις παρακάτω τιμές Ευρώ:

Χρήστος Καραδήμας

ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΠΡΟΣ ΜΙΜΗΣΗ

Τη φωτογραφία έστειλε η συνάδελφος Άννα Γόγολα.

Θύλακας για την αναμονή δικύκλων σε σηματοδοτημένη διασταύρωση στη Βαρκελώνη. Παρεμβάλλεται μεταξύ της διάβασης πεζών και της γραμμής στάσης των αυτοκινήτων. Περιορίζει τις εμπλοκές και τα ατυχήματα, προστατεύοντας τους δικυκλιστές απ' την ατμοσφαιρική ρύπανση.

Όσοι αναγνώστες γνωρίζουν κάποιο συγκοινωνιακό θέμα που αποτελεί 'παράδειγμα προς αποφυγή' και επιθυμούν τη δημοσίευσή του, παρακαλούνται όπως το αποστείλουν στο Σύλλογο, με την ένδειξη: για τη στήλη 'παράδειγμα προς αποφυγή/μίμηση’.

Η ΣΤΗΛΗ ΤΟΥ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΟΥ

Οδοιπορικό για τις Μετακινήσεις στην Αθήνα της Επόμενης Δεκαετίας

... από την Ολοκληρωτική Συμφόρηση στη Βιώσιμη Κινητικότητα

Μέρος 3ο – Περιορισμός ή εκλογίκευση της χρήσης του Ι.Χ.

Όπως αναλύθηκε σε προηγούμενα μέρη του παρόντος άρθρου, η υιοθέτηση μιας ολοκληρωμένης πολιτικής συγκοινωνιακού σχεδιασμού είναι πλέον αδήριτη ανάγκη για τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη και κινητικότητα. Η πολιτική αυτή οφείλει να είναι προσανατολισμένη στον εκλογίκευση της χρήσης των Ι.Χ. με ταυτόχρονη ουσιαστική αναβάθμιση των φιλικών προς το περιβάλλον μορφών μετακίνησης: ΜΜΜ, ποδήλατο και περπάτημα.
Στο παρόν άρθρο παρουσιάζονται συνοπτικά και ιεραρχημένα κατάλληλα διαχειριστικά μέτρα, που εφαρμοζόμενα επιτυγχάνουν τον άμεσο περιορισμό της ιδιωτικής αυτοκίνησης.
Τα λεγόμενα “μέτρα διαχείρισης της ζήτησης” περιλαμβάνουν περιορισμούς κυκλοφορίας και στάθμευσης, ανακατανομή του οδικού χώρου σε βάρος της χρήσης του Ι.Χ. και τιμολογήσεις. Αναλυτικότερα:
Α. Τιμολογήσεις
Η οδική τιμολόγηση, βασίζεται στην αρχή ότι ο χρήστης πρέπει να επιβαρύνεται ανάλογα με το “κοινωνικό κόστος” που δημιουργεί. Στο κόστος αυτό περιλαμβάνονται οι δαπάνες κατασκευής, συντήρησης και λειτουργίας των υποδομών και τα κόστη των ατυχημάτων, της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης και της πρόκλησης συμφόρησης. Οι ενδεικνυόμενοι τρόποι τιμολόγησης του αστικού οδικού δικτύου, είναι (VTPI, 2009):

• Τιμολόγηση της Συμφόρησης, είτε βάσει ενός σταθερού προγράμματος είτε δυναμικά, με χρήση της απαραίτητης τεχνολογίας και ανάλογα με το επίπεδο της συμφόρησης (υψηλότερες τιμές σε καταστάσεις συμφόρησης, χαμηλότερες σε μη συμφορημένες χρονικές περιόδους ή περιοχές). Η συγκεκριμένη τιμολόγηση μπορεί απλώς να εφαρμοστεί είτε ως μέτρο στρατηγικής διαχείρισης της ζήτησης για την αποφυγή του κόστους αύξησης της χωρητικότητας μιας οδού, είτε στο πλαίσιο μιας ολοκληρωμένης πολιτικής συγκοινωνιακού σχεδιασμού, ως τρόπος συγκέντρωσης ανταποδοτικών πόρων που θα επενδυθούν στην εφαρμογή μέτρων και την κατασκευή έργων ενίσχυσης της αστικής κινητικότητας.
• Τιμολόγηση Περιοχής. Αφορά στην καταβολή διοδίων από τους χρήστες, όταν διέρχονται από συγκεκριμένη περιοχή, π.χ. το κέντρο της πόλης. Εφαρμόζεται ήδη σε πολλές Ευρωπαϊκές πόλεις και σε αρκετές περιπτώσεις καθημερινά τις ώρες αιχμής. Οι στόχοι της εν λόγω τιμολόγησης συνήθως είναι ίδιοι με αυτούς της τιμολόγησης της συμφόρησης.
• Τιμολόγηση Χρήσης Οχημάτων. Αφορούν στην “τιμολόγηση απόστασης” με βάση την απόσταση που καλύπτεται, και την “τιμολόγηση με βάση τη συχνότητα χρήσης οχήματος” κατά την οποία διανέμονται αναλογικά (με βάση τη διανυθείσα απόσταση) χρηματικά ποσά - ως κίνητρο - με τρόπο ώστε η ασφάλιση των αυτοκινήτων να αποτελεί μεταβλητό κόστος, το οποίο δίνει μεν στους κατόχους τους το κίνητρο να μειώσουν τη επιβάρυνση στην κυκλοφορία, αλλά δεν εξασφαλίζει την εισροή περαιτέρω εσόδων.
• Κατανομή Χρήσης Οδικής Υποδομής. Αφορά στη κατανομή οχηματομετακινήσεων ή οχηματοχιλιομέτρων τις ώρες αιχμής. Για παράδειγμα, κάθε κάτοικος μιας περιοχής μπορεί να λαμβάνει πίστωση συγκεκριμένου αριθμού οχηματοχιλιομέτρων για τις ώρες αιχμής έναντι συγκεκριμένου ποσού π.χ. ανά μήνα, την οποία μπορεί να ανταλλάξει με άλλους ανάλογα με τις ανάγκες τους. Με την μέθοδο αυτή, οι κάτοικοι επωφελούνται άμεσα και απευθείας.

Η τιμολόγηση της στάθμευσης συσχετίζεται άμεσα με τον καταλαμβανόμενο από το αυτοκίνητο χώρο σε μια περιοχή, σε αντίθεση με την οδική τιμολόγηση όπου πληρώνει ο “διερχόμενος”. Στόχοι της είναι είτε ο περιορισμός της ζήτησης και κατ’ επέκταση η μείωση των διατιθεμένων θέσεων - ώστε ο χώρος να χρησιμοποιηθεί προς όφελος άλλων μορφών μετακίνησης π.χ. για τη διαπλάτυνση των πεζοδρομίων – είτε η συγκέντρωση πόρων για χρηματοδότηση συμπληρωματικών παρεμβάσεων π.χ. κατασκευή δημόσιων χώρων στάθμευσης εκτός οδού.
Β. Περιορισμοί
Περιλαμβάνουν μέτρα που περιορίζουν μερικώς ή πλήρως τη χρήση του Ι.Χ. σε καθορισμένες περιοχές ή άξονες για συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα (ώρες ή/και ημέρες). Οι περιορισμοί που εντάσσονται στην κατηγορία Διαχείριση της Ζήτησης είναι κυρίως:
Έλεγχος και περιορισμός πρόσβασης των Ι.Χ. σε συγκεκριμένες περιοχές, εξαιρουμένων –ή ακολουθώντας ειδικές ρυθμίσεις- των οχημάτων μονίμων κατοίκων, ΑμεΑ, δημόσιων υπηρεσιών, παράδοσης εμπορευμάτων, κλπ.. Τέτοιου τύπου μέτρο αποτελεί ο Δακτύλιος, που εφαρμόζεται στην Αθήνα και για τον οποίο απαιτείται επανεξέταση κυρίως όσον αφορά στις άδειες ελεύθερης εισόδου, καθώς απαιτείται άμεσα ο περιορισμός τους, ενώ παράλληλα θα μπορούσαν να επαναπροσδιοριστούν ενδεχομένως και τα κριτήρια εισόδου, π.χ. με το λήγοντα, κι όχι απλώς μονά-ζυγά.
Περιορισμός θέσεων ή ακόμα και πλήρης απαγόρευση στάθμευσης σε κεντρικές περιοχές με εμπορικές ή διοικητικές κυρίως χρήσεις γης. Ο περιορισμός στα “άκρα” μιας μετακίνησης με Ι.Χ. μπορεί να επιδράσει θετικά στον περιορισμό της ίδιας της μετακίνησης.
Μέτρα διαχείρισης της μεταφορικής ικανότητας υποδομών περιλαμβάνουν κυκλοφοριακές ρυθμίσεις χαμηλού κόστους και άμεσης απόδοσης, για τη βελτίωση της στάθμης διαχείρισης της κυκλοφορίας αλλά και (ανα)κατασκευές στο οδικό περιβάλλον στην κατεύθυνση αποτροπής της κυκλοφορίας ή διαμόρφωσης ήπιων συνθηκών.
Α. Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις
Άρση παράνομης στάθμευσης μέσω συστηματικής αστυνόμευσης σε κρίσιμα σημεία του οδικού δικτύου.
Οι αδιέξοδες οδοί και οι μονόδρομοι θεωρούνται αποτελεσματικές λύσεις για “κατευνασμό” της κυκλοφορίας καθώς περιορίζουν τις δυνατές διαδρομές στα τοπικά δίκτυα.
Απαγορεύσεις στροφών προς αποτροπή της εύκολης κυκλοφορία μέσα σε οριζόμενη περιοχή, αποθαρρύνοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο γενικά τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία.
Β. Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας και αποτροπής: Κατασκευές για μείωση πλάτους της οδού σε βάρος του Ι.Χ.
Υπάρχουν διάφορα μέτρα για τη δημιουργία “οδικών αδιεξόδων” σε βάρος της κυκλοφορίας Ι.Χ., με ταυτόχρονη διατήρηση της εύκολης πρόσβασης για λεωφορεία, ποδηλάτες και πεζούς.
Ζώνες αποκλειστικής κυκλοφορίας πεζών, σε περιοχές κατοικίας και κεντρικές εμπορικές περιοχές, όπου η πρόσβαση εξυπηρετείται από ΜΜΜ.
Ζώνες πολύ χαμηλής ταχύτητας (π.χ. 20 χλμ./ώρα) ώστε να αποθαρρύνεται η κυκλοφορία των οχημάτων λόγω των καθυστερήσεων.
Δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας (woonerf). Η σκόλια διαδρομή στην οποία υποχρεούνται τα οχήματα στους δρόμους ήπιας κυκλοφορίας, οι μικρές ταχύτητες και οι μη-διαμπερείς κινήσεις αφενός αποθαρρύνουν την αυτοκίνηση, αφετέρου διευκολύνουν την πεζή κυκλοφορία.
Υψομετρικές διαφορές στο οδόστρωμα:

• Οδικές Υβώσεις (speed humps) – Πλατώ (speed tables)
• Υπερυψωμένες διασταυρώσεις/ διαβάσεις (raised junctions/ crosswalks)
• Μαξιλάρια (cushions)
• Αλλαγή στην επιφάνεια της οδού (rumbles strips)

Άλλα μέτρα για τον “κατευνασμό” της κυκλοφορίας είναι οι οριζόντιες μετατοπίσεις στο οδόστρωμα και οι κυκλικοί κόμβοι, όπου -αν και λιγότερο αποτελεσματικοί από τα προαναφερόμενα- επίσης δυσχεραίνουν την κίνηση των Ι.Χ., επιφέροντας μείωση της ταχύτητας, εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα την  ασφαλή κίνηση των πεζών.
Οι τιμολογήσεις και οι περιορισμοί είναι από τα πιο “αυστηρά” μέτρα που μπορούν να ληφθούν στο πλαίσιο μιας ολοκληρωμένης πολιτικής συγκοινωνιακού σχεδιασμού.
Ειδικά η οδική τιμολόγηση, παρ’ ότι στη χώρα μας είναι μια ριζοσπαστική λύση, πολλές φορές “έσχατη”, στις πόλεις του εξωτερικού που εφαρμόστηκε μελετημένα και ορθά, απέφερε ουσιαστικά πλεονεκτήματα. Για την περίπτωσης της Αθήνας πάντως, η εφαρμογή οποιασδήποτε μορφής οδικής τιμολόγησης απαιτεί ακόμη πολύ χρόνο και κόπο για να εξασφαλιστεί η επιτυχία της.
Η τιμολόγηση της στάθμευσης, που ήδη εφαρμόζεται στο Δήμο Αθηναίων, με το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης το οποίο αποθαρρύνει τη μακροχρόνια στάθμευση, αφενός εξασφαλίζει έσοδα αφετέρου διευκολύνει την εναλλαγή της στάθμευσης των επισκεπτών στο κέντρο μειώνοντας τις περιπορείες αναζήτησης θέσης.
Η λογική των περιοριστικών μέτρων, ανεξαρτήτως κατηγορίας, είναι ίδια με εκείνη των τιμολογήσεων, με τη διαφορά ότι δεν χρεώνεται ο χρήστης, ενώ η εφαρμογή τους συνήθως είναι τεχνικά και οικονομικά ευκολότερη. Για το λόγο αυτό, τα μέτρα περιορισμού γίνονται πιο εύκολα αποδεκτά, σε αντίθεση με την επιβολή συστημάτων χρέωσης των μετακινούμενων. Υποστηρίζεται μάλιστα ότι οι περιορισμοί μπορούν να είναι κοινωνικά δικαιότεροι και πιο αποτελεσματικοί από τις τιμολογήσεις, δεδομένου ότι καταργούν την επιλογή “διαθέτω να πληρώνω για να χρησιμοποιώ Ι.Χ.”. Παρ’ όλα αυτά οι κανόνες απαγόρευσης μπορούν να λειτουργήσουν αποδίδοντας βραχυπρόθεσμα οφέλη, καθώς δεν μπορούν να διαχειριστούν τα μεταβαλλόμενα επίπεδα ζήτησης, όπως τα συστήματα χρέωσης, τα οποία επιπρόσθετα μπορούν να επιδοτήσουν τις “πράσινες μετακινήσεις” και να προσαρμόζονται στις εκάστοτε συνθήκες κυκλοφορίας.
Σαφώς υπάρχουν υπέρ και κατά στην εφαρμογή καθενός από τα παραπάνω μέτρα και η όποια απόφαση εν τέλει εξαρτάται από τους στόχους της ευρύτερης πολιτικής. Με βάση και τη διεθνή εμπειρία πάντως, στο πλαίσιο του Οδοιπορικού προέκυψε ότι μια αποτελεσματική πολιτική συγκοινωνιακού σχεδιασμού με ανθρωποκεντρικούς στόχους οφείλει να περιλαμβάνει έναν ιεραρχημένο συνδυασμό των παραπάνω μέτρων, καθώς και ρυθμιστικά μέτρα για την προώθηση και προτεραιότητα των ΜΜΜ και των ήπιων μορφών μετακίνησης, όπως αυτά αναλυτικά θα παρουσιασθούν σε επόμενα άρθρα.

Αγγελική Κοψαχείλη

Σημ: Το παρόν άρθρο βασίζεται στις πρόσφατες θέσεις του ΣΕΣ “Οδοιπορικό για τις μετακινήσεις στην Αθήνα της επόμενης δεκαετίας” και αποτελεί αναδημοσίευση από το τεύχος Φεβρουαρίου του Περιοδικού Cargo+.

Αναφορές:

1. Victoria Transport Policy Institute, On Line Encyclopedia, Road pricing, 2009

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΕΙΣ & ΝΕΑ

ΣΥΝΕΔΡΙΑ - ΣΕΜΙΝΑΡΙΑ

Call for Abstracts

The 6th International Symposium on Highway Capacity and Quality of Service (6th ISHC) will be held in Stockholm, Sweden from June 28 to July 1, 2011. The conference is organized by the Transportation Research Board, committee AHB40 on Highway Capacity and Quality of Service, and coincides with the Mid-Year Meeting of the Committee. The previous symposia were held in Karlsruhe (1991), Sydney (1994), Copenhagen (1998), Maui (2000), and Yokohama (2006).  Researchers and practitioners are invited to submit abstracts of papers for presentation at the Symposium. The symposium covers all areas related to capacity and quality of service.

Abstract Submission

An extended abstract of no more than 300 words should be submitted by March 31, 2010.  Abstracts should include title, three to five keywords, and name, affiliation, and e-mail address of authors.
Abstracts should be submitted at http://www.ahb40.org/   

Paper Submission and Selection Process

Authors of selected abstracts will be invited to submit full papers for review by September 30, 2010.  All papers accepted will be included in the proceedings, to be published by Elsevier. 

Deadlines

Publication of Proceedings

Proceedings of the conference will be published by Elsevier. Select papers, after undergoing the normal reviewing process, will be published in a special issue of Transportation Research Part C. 

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΥΠΟΥ

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ Ι.Ο.ΑΣ. “Πάνος Μυλωνάς”

• Βράβευση του καλύτερου τροχονόμου για το 2009
• Αποτελέσματα δράσης για το Αλκοόλ και την οδήγηση (Ευρωπαϊκή Νύχτα χωρίς Ατυχήματα)
• Παραχώρηση συσκευών αλκοολομέτρησης
• Παραχώρηση συσκευής καταγραφής ταχύτητας (ραντάρ)

Το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς» σε συνεργασία με την Ελληνική Αστυνομία πραγματοποίησε για 3η συνεχή χρονιά τη «Βράβευση του Καλύτερου Τροχονόμου της χρονιάς» και την παρουσίαση των αποτελεσμάτων της ενέργειας για το αλκοόλ και την οδήγηση «Ευρωπαϊκή Νύχτα χωρίς Ατυχήματα». Η εκδήλωση πραγματοποιήθηκε στις 4 Φεβρουαρίου 2010 στο Αμφιθέατρο του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων.

O «Τροχονόμος της χρονιάς» επιλέγεται μετά από πρωτοβουλία του Ινστιτούτου με κριτήριο τη σημαντική συμβολή του στην πρόληψη και μείωση των τροχαίων δυστυχημάτων και την προστασία της ζωής των πολιτών μετά από επιλογή - αξιολόγηση των προταθέντων από όλα τα Τμήματα Τροχαίας της χώρας. Για το 2009 βραβεύτηκαν ο Αρχιφύλακας Βασίλειος Σουλιώτης από το Τμήμα Τροχαίας Αγρινίου και ο Αρχιφύλακας Κωνσταντίνος Παπαδόπουλος από το Τμήμα Τροχαίας Αμαλιάδας. Οι βραβευθέντες έλαβαν τιμητική πλακέτα, ενώ για τα Τμήματα Τροχαίας όπου υπηρετούν επιδόθηκαν ραντάρ τελευταίας τεχνολογίας, συμβολική προσφορά του Ινστιτούτου στον αγώνα της πρόληψης των τροχαίων ατυχημάτων που έχει εξελιχτεί σε μάστιγα για την κοινωνία μας. 

Παράλληλα το Ινστιτούτο παρουσίασε τα αποτελέσματα της ενέργειας για το αλκοόλ και την οδήγηση, η οποία πραγματοποιείται σε νυχτερινά κέντρα της Ελλάδας, στοχεύοντας στην ευαισθητοποίηση του κοινού και καταδεικνύοντας στους νέους ότι το αλκοόλ και η οδήγηση δεν πάνε μαζί, προτείνοντας εναλλακτικές λύσεις, όπως το θεσμό του Οδηγού της παρέας ή τη χρήση των ΜΜΜ. Ο αριθμός του πληθυσμού που συμμετείχε στις εκδηλώσεις ανήλθε φέτος σε 1.944 άτομα από 17 νυχτερινά κέντρα σε 10 πόλεις στην Ελλάδα και 575 άτομα σε 2 πόλεις στην Κύπρο. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα, η δράση του Ινστιτούτου επέφερε μείωση έως και 70% στην κατανάλωση αλκοόλ από τους οδηγούς σε περιοχές που επαναλήφθηκε η συγκεκριμένη ενέργεια όπως π.χ. στη Γλύφα Χαλκίδας.

Η Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου του Ινστιτούτου κα Βασιλική Δανέλλη-Μυλωνά τόνισε ότι η καθιέρωση του ετήσιου θεσμού της Βράβευσης του καλύτερου Τροχονόμου έχει ρόλο ουσιαστικό και συμβολικό. Στόχο έχει την:

• Αναγνώριση και την ανάδειξη αξιών, τιμώντας ανθρώπους που συνεισφέρουν στην κοινωνία σώζοντας ζωές.
• Ενίσχυση του ρόλου της Τροχαίας για τη συμβολή της στην πρόληψη και τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας στη χώρα μας.
• Ανάληψη δράσεων που συνάδουν με τη ιδρυτική διακήρυξη του Ινστιτούτου και το στόχο του για ενημέρωση και ευαισθητοποίηση των πολιτών και την ενεργοποίηση όλων των δυνάμεων του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα, ώστε να πάψει επιτέλους η χώρα μας να θρηνεί θύματα στους δρόμους, εκ των οποίων οι περισσότεροι είναι νέοι άνθρωποι. Και όλα αυτά σε μια κοινωνία που παραπαίει και αγωνιά αναζητώντας αξίες, οράματα και κατευθύνσεις.

Στα πλαίσια της παρουσίασης των αποτελεσμάτων βραβεύτηκαν για τη συμβολή τους στην επιτυχημένη διοργάνωση της Ευρωπαϊκής Νύχτας χωρίς Ατυχήματα 2009 στην πόλη των Σερρών η εθελόντρια του Ινστιτούτου κα Κατερίνα Θεοδοσέλη, εκπαιδευτικός από τη Διεύθυνση Πρωτοβάθμιας Εκπαίδευσης Σερρών και ο κ. Βασίλης Σαμαράς, Αρχιφύλακας από το Τμήμα Τροχαίας Σερρών. Επιπλέον, για το λόγο αυτό, το Ι.Ο.ΑΣ. προσέφερε προς τα Τμήματα Τροχαίας Σερρών και Β’ Θεσσαλονίκης δύο συσκευές μέτρησης αλκοόλ με σκοπό την ενίσχυσή τους στην καταπολέμηση του φαινομένου της οδήγησης μετά από κατανάλωση αλκοόλ. 

Στα πλαίσια αυτά το Ινστιτούτο προχώρησε και στην παράδοση Κινητού Συστήματος-Radar Μέτρησης Ταχύτητας (Mobile Speed Safety System – MSSS) προς το Τμήμα Τροχαίας Αγίας Παρασκευής για την ενίσχυση των προσπαθειών του στη μείωση των τροχαίων συμβάντων σε μία περιοχή όπου το περασμένο έτος χάθηκαν 58 συνάνθρωποί μας από τροχαία δυστυχήματα.

Την εκδήλωση τίμησαν με την παρουσία τους ο Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Δημήτρης Ρέππας και ο Υφυπουργός κ. Νίκος Σηφουνάκης, ο Υφυπουργός Προστασίας του Πολίτη κ. Σπύρος Βούγιας, ο Αρχηγός της Ελληνικής Αστυνομίας κ. Ελευθέριος Οικονόμου, ο Γενικός Γραμματέας Επικοινωνιών του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Σωκράτης Κάτσικας, ο Γενικός Γραμματέας Δημόσιος Τάξης κ. Γρηγόριος Τασούλας εκπρόσωπος της Αντιπροσωπείας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής κ. Κάρλος Μαρτίν, εκπρόσωπος του Δημάρχου Αθηναίων κα Βάσια Τριφύλλη και Πρόεδρος του ΟΡΟΔΑ, βουλευτές καθώς και εκπρόσωποι φορέων και Οργανισμών.
Από την ΕΛ.ΑΣ. πέραν του Αρχηγού τη βράβευση τίμησαν ο Προϊστάμενος Επιτελείου Αρχηγείου Αντ/τηγος κ. Νικόλαος Παπαγιαννόπουλος, οι Υποστράτηγοι Αρχηγείου κ.κ. Γεώργιος Γαλιάτσος και Γεώργιος Μπαλάγκας, ο Διευθυντής Τροχαίας Αρχηγείου κ. Ανδρέας Κορδολαίμης, της Δ/νσης Τροχαίας Αττικής Ταξίαρχος κ. Δημήτριος Σκαρλάτος και οι διοικητές των Τμημάτων Τροχαίας Αττικής όπως και των Τμημάτων των βραβευθέντων.

Κατά την ομιλία του ο Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Δ. Ρέππας συγχαίροντας το Ινστιτούτο για τις δράσεις και τις πρωτοβουλίες του, υπογράμμισε τη σπουδαιότητα του έργου του Ινστιτούτου και επεσήμανε το ενδιαφέρον της Κυβέρνησης για την Οδική Ασφάλεια που εντάσσεται στα θέματα προτεραιοτήτων της. Ανέφερε ότι «το θέμα της οδικής ασφάλειας αποτελεί μάστιγα την οποία γεννά η έλλειψη μίας ολοκληρωμένης πολιτικής για την οδική ασφάλεια. Μία κωμόπολη αφανίζεται κάθε χρόνο και για το λόγο αυτό από την πρώτη στιγμή θέσαμε πολύ ψηλά στις προτεραιότητες της Πολιτείας την οδική ασφάλεια… Ο ίδιος ο Πρωθυπουργός έχει τεθεί επικεφαλής της διυπουργικής επιτροπής που συγκροτήθηκε και στα τέλη του προηγούμενου χρόνου σε ειδική συνεδρίαση ανακοινώσαμε το πλαίσιο της πολιτικής μας στο θέμα αυτό. Συγκροτήσαμε Διυπουργική Επιτροπή και προχωρούμε στη σύσταση Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας, στο οποίο θα συμμετέχουν εκπρόσωποι και κοινωνικών δυνάμεων και φορέων. Δυναμική συμμετοχή θα έχει βεβαίως το Ι.Ο.ΑΣ. “Πάνος Μυλωνάς”, που η λειτουργία του δεν έχει απλώς εμβληματικό χαρακτήρα, αλλά και ουσιαστικό και χρήσιμο χαρακτήρα. Αποτελεί ένα θετικό δείγμα για το πως οι πολίτες ευαισθητοποιούνται και συμβάλλουν στην αντιμετώπιση θεμάτων με ένα τρόπο που συχνά το δύσκαμπτο και αναποτελεσματικό κράτος δεν μπορεί να κάνει».

Ο κύριος Υπουργός ανέφερε επίσης ότι σύντομα πρόκειται να δημοπρατηθεί ένα πρόγραμμα για τη μελέτη των οδικών αξόνων και την κατασκευή πεζογεφυρών στα σημεία εκείνα όπου παρατηρούνται μέχρι τώρα τα περισσότερα ατυχήματα. Επίσης ξεκινά η καθαίρεση παράνομων πινακίδων κάθε μορφής σε κεντρικούς οδικούς άξονες. «Από την πλευρά μας αναλαμβάνουμε την πρωτοβουλία να δημιουργήσουμε ένα πιλοτικό πρόγραμμα σε ένα δρόμο (όπως π.χ. στη λεωφόρο Αθηνών γνωστή μας ως Καβάλας), ο οποίος αφού μελετηθεί και γίνουν οι απαραίτητες παρεμβάσεις θα αποτελέσει δρόμο-πρότυπο για την οδική ασφάλεια».
Ο κ. Ρέππας συνέχισε αναφέροντας ότι οι πολίτες δυσπιστούν και στην Ελλάδα τείνουμε να μεταβληθούμε, όπως έλεγε ο Θουκυδίδης σε θεατές λόγων και ακροατές έργων. Ο χώρος των λόγων έχει καταργηθεί και είναι ώρα να περάσουμε σε δράση. «Αξίζει να έχουμε ως πρότυπα προς μίμηση κάποιους πολίτες, οι οποίοι με τον τρόπο που στάθηκαν απέναντι στο πρόβλημα που αντιμετώπισαν μας έκαναν να είμαστε περήφανοι γι’ αυτούς. Και γι’ αυτό τους επαινούμε και τους τιμούμε».

Αναφερόμενος προς τους βραβευθέντες δήλωσε ότι η σημερινή εκδήλωση δεν τους δικαιώνει, αλλά τους υποχρεώνει να είναι συνεπείς οι ίδιοι, οι συνάδελφοί τους και όλοι οι πολίτες πάνω από όλα σε αυτό που αποτελεί στοιχειώδες χρέος αλληλεγγύης σε μία κοινωνία ανθρώπων, ώστε η κοινωνία της πληροφορίας για την οποία τόσο μιλούμε να μην χάσει το δημοκρατικό και ανθρωποκεντρικό χαρακτήρα της.
Κατέληξε δε, συγχαίροντας την Πρόεδρο του Ι.Ο.ΑΣ. κα Β. Δανέλλη-Μυλωνά, γιατί γνωρίζει την πλούσια δραστηριότητα του Ινστιτούτου και τον τρόπο που γεννήθηκε, προσθέτοντας ότι θα έχει μία ξεχωριστή θέση στη συνεργασία με τους κρατικούς φορείς προκειμένου να επιτευχθούν οι κοινοί στόχοι.
Κλείνοντας ο κ. Ρέππας ευχήθηκε η εκδήλωση να μην είναι ένα διάλλειμα: «Ας αφήσουμε τις απαισιόδοξες σκέψεις και ας προτιμήσουμε τις αισιόδοξες πράξεις. Τέτοιες είναι και αυτές στις οποίες προβαίνει το Ινστιτούτου, το οποίο με τη δράση του αποδεικνύει με έμπρακτο τρόπο αυτό που έχει ανάγκη σήμερα η Ελλάδα, να κάνουμε δηλαδή πράξη και να αποδείξουμε ότι πραγματοποιούμε αυτά που πιστεύουμε».     

Ο Υφυπουργός Προστασίας του Πολίτη κ. Σπ. Βούγιας εξήρε την προσφορά του έργου του Ινστιτούτου από την ίδρυσή του και τη διαρκή δράση του με σημαντική συμβολή στο ζήτημα της Οδικής Ασφάλειας για τη χώρα μας. Επιπλέον ανέφερε ότι «από την πλευρά μας, στα πλαίσια της προσπάθειας για τη μείωση των θυμάτων από τροχαία ατυχήματα, βάλαμε στόχο τη μείωση των νεκρών από τροχαία ατυχήματα κατά 100 ανά χρόνο, ώστε το 2013 να έχουμε φτάσει στον ευρωπαϊκό μέσο όρο, ο οποίος για την Ελλάδα ανέρχεται στους 1013 ετησίως».
Ο κ. Βούγιας αναφέρθηκε στην προσπάθεια των Μη Κυβερνητικών Οργανώσεων, όπως του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς» που συμβάλλει συμβολικά, ηθικά αλλά και υλικοτεχνικά στην προσπάθεια της μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων και αναγνώρισε τη σταθερή συμπαράσταση του Ι.Ο.ΑΣ. απέναντι στην Πολιτεία στην αντιμετώπιση του προβλήματος. Τέλος ευχαρίστησε θερμά το Ι.Ο.ΑΣ. για τη δωρεά υπερσύγχρονου ραντάρ ελέγχου ταχύτητας, γιατί ο έλεγχος της ταχύτητας συμβάλλει στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Πρόσθεσε επίσης ότι πέρα από τη στήριξη στην υλικοτεχνική υποδομή που προσφέρει το Ινστιτούτο, βραβεύει σήμερα ανθρώπους που μας κάνουν περήφανους, οι οποίοι προέρχονται από περιοχές με προβλήματα στις οδικές υποδομές.

Ο Αρχηγός της ΕΛ.ΑΣ. κ. Ελ. Οικονόμου ευχαρίστησε το Ι.Ο.ΑΣ. «Πάνος Μυλωνάς» και την Πρόεδρο προσωπικά και ανέφερε ότι «πρώτιστο μέλημα του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη και του Αρχηγείου της ΕΛ.ΑΣ. αποτελεί η οδική ασφάλεια. Γιατί οι ασφαλείς μεταφορές, πέρα από το ότι προστατεύουν τον ίδιο των άνθρωπο, αποτελούν στρατηγικό πλεονέκτημα για κάθε χώρα και για το θέμα της ανάπτυξης. Πρωτίστως, όμως, βρίσκονται στον πυρήνα της προστασίας της ζωής, της υγείας, της σωματικής ακεραιότητας και της οικογένειας των πολιτών» και τόνισε ότι θα αναληφθούν σχέδια δράσης για την Οδική Ασφάλεια σε Εθνικό επίπεδο και ανά Νομό μαζί με τους εμπλεκόμενους φορείς, τα συναρμόδια Υπουργεία, την τοπική αυτοδιοίκηση, την Τροχαία και τις ενώσεις πολιτών. Επίσης ανέφερε ότι η οδική ασφάλεια δεν είναι μόνο θέμα νομοθεσίας, έργων και υποδομών αλλά είναι και θέμα αλλαγής κουλτούρας και νοοτροπίας που ενισχύονται από πρωτοβουλίες όπως αυτή του Ι.Ο.ΑΣ. Μια πρωτοβουλία την οποία η Αστυνομία στηρίζει και ενθαρρύνει καθώς ενδυναμώνει το προσωπικό της Τροχαίας στο δύσκολο και υπεύθυνο έργο που αντιμετωπίζει καθημερινά.

Από αριστερά: ο Αρχιφύλακας κ. Β. Σουλιώτης του Τμ. Τροχαίας Αγρινίου, ο Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Δ. Ρέππας, η Πρόεδρος Δ.Σ. Ι.Ο.ΑΣ. «Πάνος Μυλωνάς» κα Β. Δανέλλη-Μυλωνά, ο Διοικητής Τροχαίας Αγρινίου κ. Ν. Τσόλχας

Από αριστερά: η Πρόεδρος Δ.Σ. Ι.Ο.ΑΣ. «Πάνος Μυλωνάς» κα Β. Δανέλλη-Μυλωνά, ο Αρχηγός της Ελληνικής Αστυνομίας κ. Ελευθέριος Οικονόμου

ΕΚΔΟΣΕΙΣ

-

ΘΕΣΕΙΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ

-