• Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ΣΕΣ
  • Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ΣΕΣ
  • Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ΣΕΣ

Δελτίο Τύπου ΣΕΣ για το Στρατηγικό Πλαίσιο Επενδύσεων Μεταφορών 2014-2025"

Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων επιθυμεί να εκφράσει την ικανοποίησή του από τη μελέτη της –υπό διαβούλευση – πλήρους έκδοσης του Στρατηγικού Πλαισίου Επενδύσεων Μεταφορών 2014-2025 (ΣΠΕΜ), ως μέσου διαμόρφωσης του πλαισίου πραγματοποίησης επενδύσεων στον τομέα μεταφορών κατά το διάστημα αναφοράς, ανεξαρτήτως πηγής χρηματοδότησης.

Το κείμενο στο σύνολό του ακολουθεί λογική διαδρομή. Οι κύριοι στόχοι τίθενται σε πλήρη συμφωνία με την απαίτηση οι επενδύσεις κατά την Ε΄ Προγραμματική Περίοδο (Ε΄ ΠΠ) να εντάσσονται σε ένα ολοκληρωμένο πλαίσιο και να συνδράμουν στη βελτίωση του Συστήματος Μεταφορών της χώρας, κατά τρόπο συμβατό με τις βασικές σχετικές πολιτικές σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ). Λαμβάνεται επίσης αρκούντως υπόψη η προφανής ανάγκη λήψης μέτρων προς εξασφάλιση της ικανότητας των ενδιάμεσων φορέων και των δικαιούχων να παράγουν τα προγραμματιζόμενα έργα.

Η διάκριση τομέων δράσεων ανά μέσο μεταφοράς είναι απολύτως εύλογη, δεδομένης και της υπό εξέλιξη διαδικασίας αποκρατικοποίησης ενός αριθμού υποδομών μεταφορών ανά την επικράτεια. Παρέχει, δε, επαρκή βάση περαιτέρω προτεραιοποίησης επιμέρους δράσεων προς συμπερίληψη στο Ε.Π. Υ.ΜΕ.ΠΕΡ.Α.Α. –ως κύριου μέσου λήψης Κοινοτικής συγχρηματοδότησης για τον τομέα μεταφορών.

Συνολικά, διαφαίνεται ότι το ΣΠΕΜ διαθέτει την υπόσταση ώστε να μετεξελιχθεί, εν δυνάμει, στο πρώτο ουσιαστικό Εθνικό Σχέδιο Μεταφορών για την Ελλάδα, με την εκτέλεση των απαιτούμενων ερευνών πεδίου και τη συλλογή των απαραίτητων στατιστικών στοιχείων. Ακολούθως παρατίθενται ορισμένες επιμέρους παρατηρήσεις.

 

1 Στρατηγικοί Στόχοι – Πλαίσιο Υλοποίησης Επενδύσεων

1.1 Διάγνωση Υπάρχουσας Κατάστασης

Η επιχειρούμενη διάγνωση της υπάρχουσας κατάστασης είναι εν γένει ορθώς δομημένη, με πλήρη συνεκτίμηση των προβλέψεων προόδου έως το τέλος του ΕΣΠΑ δηλαδή της Δ’ προγραμματικής περιόδου 2007-13 (31/12/2015). Γίνεται χρήση κοινώς παραδεκτών δεικτών και μεθόδων αξιολόγησης, ενώ η ανάλυση καταλήγει σε εύλογες διαπιστώσεις.

Σε σχέση με τις συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές (θαλάσσιες / οδικές-σιδηροδρομικές), κρίνεται επιπλέον σκόπιμο να ληφθούν υπόψη μελέτες επί των τάσεων στην παγκόσμια αγορά εμπορευματοκιβωτίων (Ε/Κ) ή ναυπήγησης πλοίων Ε/Κ (π.χ. μελέτες τραπεζών, επαγγελματικών συνδέσμων / επιμελητηρίων κλπ).

Σε σχέση με τις θαλάσσιες μεταφορές και τις προβλεπόμενες παρεμβάσεις στους λιμένες της χώρας, σημειώνεται ότι έχουν γίνει ελάχιστα βήματα ως προς τη σύνταξη master plan, παρά τη θέσπιση σχετικών προδιαγραφών από το Υπ. Ναυτιλίας & Αιγαίου.

Επίσης, χρειάζεται να γίνει μνεία στο Ν.4150/2013 με τον οποίο προβλέπεται η ομαδοποίηση λιμένων σε τέσσερις (4) περιοχές της χώρας, ειδικότερα: Αττική (με βάση τον ΟΛΠ), Βόρεια Ελλάδα (με βάση τον ΟΛΘ), Δυτική Ελλάδα (με βάση τον ΟΛΠΑ) και Κρήτη (με βάση τον ΟΛΗ).

Σχετικά με τη διάγνωση της υπάρχουσας κατάστασης στις αεροπορικές μεταφορές, αξίζει να επισημανθεί ότι ο λόγος που το Αεροδρόμιο της Αθήνας δε κατάφερε να εξελιχθεί σε κόμβο (Hub) είναι σίγουρα η έλλειψη ενός τοπικού ισχυρού αερομεταφορέα και όχι το υψηλό κόστος. Η αεροπορική εταιρεία μέσα από το δίκτυο πτήσεων που αναπτύσσει, τις στρατηγικές της συμμαχίες και το μερίδιο της αγοράς που κατέχει, είναι αυτή που δημιουργεί τις προϋποθέσεις για την ανάπτυξη του αεροδρομίου ως σταθμό μετεπιβίβασης. Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν τα αεροδρόμια της Κωνσταντινούπολης και του Ντουμπάι, όπου ο τοπικός αερομεταφορέας έπαιξε καθοριστικό ρόλο στο μοντέλο ανάπτυξης των αντίστοιχων αεροδρομίων.

Σε σχέση με τις οδικές μεταφορές, τόσο αστικές όσο και (κυρίως) υπεραστικές, κρίνεται σκόπιμη αναφορά στο Ν.4199/2013 με τον οποίο απελευθερώθηκαν οι υπεραστικές οδικές μεταφορές θέτοντας καταρχήν ένα πλαίσιο αναπροσαρμογής της οργάνωσης και λειτουργίας των ΚΤΕΛ ανά την επικράτεια.

Τέλος, ως προς τις προσδιορισθείσες ‘Ευκαιρίες’ και ‘Κινδύνους’ της ανάλυσης SWOT, επισημαίνεται ότι η προοπτική ένταξης γειτονικών χωρών των Δυτικών Βαλκανίων στην ΕΕ κρίνεται σκόπιμο να συσχετισθεί με την αντίστοιχη και ενδεχομένως ακόμα μεγαλύτερη υστέρηση ολοκλήρωσης βασικών τμημάτων των χερσαίων δικτύων τους –εν πολλοίς λόγω της παρατεταμένης ύφεσης που έχει αντίκτυπο στην ευρύτερη περιοχή.

1.2 Στρατηγικοί Στόχοι

Η καταγραφή και ανάλυση των βασικών πηγών αναφοράς με τις οποίες καλείται να εναρμονισθεί η εξέλιξη του ελληνικού Συστήματος Μεταφορών κρίνεται πλήρης και ακριβής, όπως και ο προσδιορισμός των στρατηγικών στόχων κατ’ επέκταση. Οι βασικές παράμετροι κατάρτισης του ΣΠΕΜ κρίνονται ορθές, αρχής γενομένης από την υιοθέτηση του έτους 2025 ως «μεσοπρόθεσμου» ορίζοντα σχεδιασμού –σε σχέση και με το πέρας της Ε΄ ΠΠ (έως και 2023, με εφαρμογή του κανόνα ν+2/ν+3).

Σε σχέση με τον προσδιορισμό των στρατηγικών στόχων καθαυτών, και ειδικότερα των στόχων εθνικής πολιτικής μεταφορών, αν και η ανάλυση βρίσκεται σε αντιστοιχία με την τεθείσα λογική εναρμόνισης με τις βασικές ευρωπαϊκές επιταγές, εκτιμάται πως η ‘άσκηση’ αυτή θα μπορούσε να είναι πιο ευθέως αντιστοιχισμένη με συγκεκριμένες, σημαντικές ιδιαιτερότητες της χώρας.

2 Προτεραιότητες Πολιτικής – Διαβούλευση

Οι προσδιορισθείσες προτεραιότητες πολιτικής ευρίσκονται σε εύλογη αντιστοίχιση με τα αποτελέσματα της ανάλυσης SWOT και τους τιθέμενους στρατηγικούς στόχους. Η σειρά παρουσίασης αυτών επίσης κρίνεται εύλογη, αν και θα προσέθετε ενδεχομένως στην αμεσότητα του κειμένου αναφορά σε συγκεκριμένα παραδείγματα ή/και περιοχές (π.χ. λιμένες Δυτικής Ελλάδας στις θαλάσσιες μεταφορές, ως εν δυνάμει σημαντικοί κόμβοι του διαδρόμου Ιονίου / Αδριατικής στη Νοτιοανατολική Μεσόγειο).

Παράλληλα, είναι πολύ σημαντικό ότι κατά τη διαμόρφωση του ΣΠΕΜ τηρήθηκε η βασική απαίτηση, όπως άλλωστε απαιτούν οι σχετικές διεθνείς προδιαγραφές, να πραγματοποιηθεί εκτεταμένη διαβούλευση με σχετικές κρατικές υπηρεσίες αλλά και εκπροσώπους των Περιφερειών της χώρας, ώστε να συνεκτιμηθούν οι πραγματικές οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες ανά περιοχή. Η παρουσίαση των βασικών χαρακτηριστικών και αναγκών κάθε Περιφέρειας κρίνεται ικανοποιητική. Σημειώνεται ωστόσο ότι σε ορισμένες περιπτώσεις θα μπορούσε να γίνει μεγαλύτερη εμβάθυνση (π.χ. Δυτική Μακεδονία, όπου η τρέχουσα κατάσταση σε απασχόληση και οικονομία σε συνδυασμό με τη μεσοπρόθεσμη προοπτική καθιστά επιτακτική τη μέριμνα για πλήρη εξυπηρέτηση, τόσο σιδηροδρομική όσο και από τα αεροδρόμια Κοζάνης και Καστοριάς).

3 Αναπτυξιακό Σενάριο – Προτεινόμενες Επενδύσεις

Η τεκμηρίωση και λογική διαμόρφωσης εναλλακτικών σεναρίων επίτευξης μέρους των αναγνωρισμένων ως χρήσιμων έργων / παρεμβάσεων μεταφορών κρίνεται ορθή και άρτια. Το ίδιο ισχύει για την ανάδειξη του ενδιάμεσου Σεναρίου 1 ως συγκριτικά υψηλότερης απόδοσης ανά μονάδας κόστους, δεδομένης της άμεσης αντιστοίχισης αυτού με τους βασικούς στόχους στον τομέα μεταφορών κατά την Ε΄ ΠΠ. Ωστόσο, υπογραμμίζεται ότι οι διακρινόμενες παρεμβάσεις σε αερομεταφορές και θαλάσσιες μεταφορές θα πρέπει σε κάθε περίπτωση να εξετασθούν με προσοχή, ως άμεσα συνδεδεμένες με την εξυπηρέτηση της νησιωτικής χώρας.

3.1 Σιδηροδρομικές Μεταφορές

Η στρατηγική επιταγή της Ε΄ ΠΠ για στροφή των χερσαίων υπεραστικών μεταφορών προς το σιδηρόδρομο αντανακλάται, σε μεγάλο βαθμό, στο περιεχόμενο του ΣΠΕΜ. Είναι εξαιρετικά σημαντικό, όπως αναλύεται διεξοδικά και στο κείμενο, να υλοποιηθούν κρίσιμες συνδέσεις του σιδηροδρομικού δικτύου με λιμάνια και ΒΙ.ΠΕ. στη χώρα.

Οι επτά (7) τομείς δράσης που διακρίνονται κρίνονται εύλογοι και ορθολογικά διατεταγμένοι. Ιδίως ο τομέας 4 είναι κρίσιμος για τη διαμόρφωση ενός ολοκληρωμένου διατροπικού συστήματος μεταφορών, ιδίως εμπορευματικών. Δεδομένου ότι οι λιμένες Πειραιά και Θεσσαλονίκης θα εξελιχθούν εν μέρει βάσει της έκβασης της διαδικασίας αποκρατικοποίησής τους, είναι εξαιρετικά σημαντικό να αναβαθμισθούν και συνδεθούν με το σιδηροδρομικό δίκτυο κόμβοι προτεραιότητας, π.χ. Βόλος και Αλεξανδρούπολη.

3.2 Οδικές Μεταφορές

Οι έξι (6) τομείς δράσης που διακρίνονται κρίνονται εύλογοι και ορθολογικά διατεταγμένοι. Ως βασική παρατήρηση θα θέλαμε να σημειώσουμε κατά κύριο λόγο την πρόταση επανεξέτασης της ιεράρχησης δύο χαμηλής κυκλοφορίας τμημάτων του Εθνικού Οδικού Δικτύου (τμήμα Πάτρα-Πύργος και Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας Ε65). Τα τμήματα αυτά αναμένεται και στο μέλλον να έχουν χαμηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους, οπότε ίσως είναι σκόπιμο να μετατεθεί η μετατροπή τους σε τμήματα με χαρακτηριστικά κλειστού αυτοκινητοδρόμου σε απώτερο ορίζοντα, ώστε να τεθούν σε υψηλότερη προτεραιότητα άλλα έργα που κρίνονται πιο επείγοντα.

Τέτοια παραδείγματα αποτελούν η Γραμμή 4 (Γραμμή U) του Μετρό Αθήνας, η επέκταση της Γραμμής 2 από Ανθούπολη έως Ίλιον, αλλά και στο άλλο άκρο αυτής από Ελληνικό έως Γλυφάδα, ή κάποιες παρεμβάσεις στο λοιπό εθνικό δίκτυο της χώρας (π.χ. οδικός άξονας Ναυπάκτου-Ιτέας-Άμφισσας-Μπράλου που παραμένει ιδιαίτερα επικίνδυνος, τη στιγμή που αποτελεί τη μοναδική πρόσβαση από Πάτρα/Ευρώπη προς τη Νότια Στερεά Ελλάδα και τη σχετικά υποβαθμισμένη (τουριστικά και αναπτυξιακά) βόρεια ακτή του Κορινθιακού).

3.3 Θαλάσσιες Μεταφορές

Οι πέντε (5) τομείς δράσης που διακρίνονται κρίνονται εύλογοι και ορθολογικά διατεταγμένοι. Παρατηρείται ότι δε γίνεται κάποια συγκεκριμένη αναφορά παρεμβάσεων στους κύριους λιμένες της χώρας (Πειραιάς και Θεσσαλονίκη) Είναι κατανοητό βεβαίως πως αυτοί θα εξελιχθούν εν μέρει βάσει της έκβασης της διαδικασίας αποκρατικοποίησής τους. Επί του παρόντος περιοριζόμαστε στο να επιστήσουμε την προσοχή των αρχών σχεδιασμού στην ανάγκη η εξέλιξή τους να συνάδει με τον επιδιωκόμενο ρόλο τους στην ευρύτερη περιοχή, ως προς την εξυπηρέτηση αμφοτέρων επιβατικών και εμπορευματικών ροών.

Σε σχέση με τον τομέα 2, σημειώνεται ότι δε γίνεται κάποια βασική, έστω περιγραφή των σχετικών έργων που προωθούνται, ώστε να γίνει σαφέστερη η πιθανή συνεισφορά αυτών.

Σε σχέση με την τρίτη εκ των τεσσάρων κατηγοριών στην κατάταξη των ελληνικών λιμένων, υπενθυμίζεται ότι σύμφωνα με τις «Προδιαγραφές Πλαισίου Έργων Ανάπτυξης Λιμένων Μείζονος Ενδιαφέροντος» (ΠΕΑΛ) που παρουσίασε η Γ.Γ. Λιμένων & Λιμενικής Πολιτικής τον Απρίλιο 2013, οι 25 λιμένες μείζονος ενδιαφέροντος (βάσει Υ.Α. 8315.07 ΦΕΚ Β202 2007) χρειάζεται να εκπονήσουν πλήρη μελέτη σχεδιασμού.

3.4 Αεροπορικές Μεταφορές

Οι τρεις (3) τομείς δράσης που διακρίνονται κρίνονται εύλογοι και ορθολογικά διατεταγμένοι. Σε σχέση με τον τομέα 1, σημειώνεται ότι δε γίνεται κάποια αναφορά σε συγκεκριμένες δράσεις ώστε να καταδειχθεί η συνεισφορά της στους τιθέμενους στόχους και να καταστεί σαφής η κατανομή των προβλεπόμενων πόρων.

Σε σχέση με τα περιφερειακά αεροδρόμια, επισημαίνεται ότι δε γίνεται καμία αναφορά στους δύο (2) αερολιμένες της Δυτικής Μακεδονίας (Καστοριά και Κοζάνη).

3.5 Αστικές Συγκοινωνίες

Οι επτά (7) και τρεις (3) τομείς δράσης που διακρίνονται εντός και εκτός Αττικής, αντίστοιχα, κρίνονται εύλογοι και ορθολογικά διατεταγμένοι.

Σε σχέση με το Μετρό Αθήνας, σημειώνεται ότι οι δύο επεκτάσεις της Γραμμής 2 που αναφέρθηκαν στην Ενότητα 3.2 κρίνονται πολύ σημαντικές, η μεν από Ανθούπολη ως Ίλιον ώστε να εξυπηρετηθούν τελικά λιγότερο αναπτυγμένες περιοχές, η δε από Ελληνικό ως Γλυφάδα ώστε να προσφερθεί ουσιαστική σύνδεση με τα Νότια Προάστια.

Παρατηρείται ότι απουσιάζει κάποια αναφορά σε έργα του τροχιόδρομου της Αθήνας για την Ε΄ ΠΠ. Υπενθυμίζεται ότι η Αττικό Μετρό έχει ήδη ξεκινήσει την κατασκευή της Δυτικής επέκτασης του Τραμ προς τον Πειραιά, ενώ μελετάει 3 νέες επεκτάσεις: Πειραιάς-Χατζηκυριάκειο-Φρεατίδα, Πειραιάς-Κερατσίνι και Αργυρούπολη-Ελληνικό. Επιθυμητό είναι το Τραμ να φτάσει τουλάχιστον μέχρι τα βόρεια όρια του Δήμου Αθηναίων, ήτοι τα Άνω Πατήσια, προκειμένου να εξυπηρετήσει πυκνοκατοικημένες περιοχές εκτός κέντρου που αυτήν τη στιγμή εξυπηρετούνται μερικώς, χωρίς επαρκείς συνδέσεις προς όλες τις κατευθύνσεις.

3.6 Συνδυασμένες Μεταφορές

Θεωρούμε εξαιρετικά σημαντική τη συμπερίληψη στις προτεραιότητες της Ε΄ ΠΠ της σύνδεσης του 6ου προβλήτα λιμένα Θεσσαλονίκης, επένδυσης κρίσιμης που έχει εξαγγελθεί και εκκρεμούσε επί μακρόν, εν αναμονή ενδεχομένως ιδιώτη επενδυτή.

Σε σχέση με τα ‘Κέντρα Συνδυασμένων Μεταφορών’ θα θέλαμε να επισημάνουμε γενικότερα τη σημασία και τα οφέλη που θα επιφέρει η δημιουργία ενός στοιχειώδους, έστω, δικτύου για την ελληνική οικονομία, με βασικότερα:

-τη μείωση κόστους μεταφοράς προϊόντων,

-τη μείωση του όγκου βαριάς κυκλοφορίας στο οδικό δίκτυο της χώρας,

-την αξιοποίηση σε αρκετό βαθμό της – μη αξιοποιήσιμης σήμερα – μεταφορικής ικανότητας της σιδηροδρομικής υποδομής και

-τη δημιουργία θέσεων εργασίας

Είναι εξαιρετικά σημαντικό να αξιοποιηθεί, επιτέλους, το σχετικό θεσμικό πλαίσιο όπως έχει πλέον εξελιχθεί (Ν.3333/05, Ν.3718/08, ερμηνευτικές εγκύκλιοι), ώστε να μην επαναληφθούν προσπάθειες ανάπτυξης Εμπορευματικών Κέντρων που επηρεάστηκαν αρνητικά από την υπερβολική καθυστέρηση στην ανάπτυξη υποδομών/δικτύου (όπως π.χ. στον Προμαχώνα, στον οποίο δε γίνεται κάποια αναφορά στο κείμενο).

 

Γίνε φίλος του ΣΕΣ

Εγγραφείτε για να λαμβάνετε τα Ηλεκτρονικά Μηνύματα του ΣΕΣ.

Επικοινωνία

Ηλεκτρονικό Ταχυδρομείο
info@ses.gr

Διεύθυνση
Πανόρμου 61, 11524 Αθήνα

Τηλέφωνο
(+30) 210 3640604

Τηλεμοιοτυπία
(+30) 210 3640604

Επισκέπτες

Έχουμε 832 επισκέπτες συνδεδεμένους