• Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ΣΕΣ
  • Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ΣΕΣ
  • Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ΣΕΣ

Ε.Δ. Τεύχος 170, Ιανουάριος - Φεβρουάριος 2010 - ΕΛΕΥΘΕΡΟ ΒΗΜΑ

Ευρετήριο
Ε.Δ. Τεύχος 170, Ιανουάριος - Φεβρουάριος 2010
ΕΛΕΥΘΕΡΟ ΒΗΜΑ
ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ Δ.Σ.
ΝΕΑ ΑΠΟ ΤΗ ΒΟΡΕΙΑ ΕΛΛΑΔΑ
ΝΕΑ ΑΠΟ ΤΗ ΔΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ
ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΣΤΟ 4Ο ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ (ΣΥΝΕΧΕΙΑ ΑΠΟ ΤΟ ΤΕΥΧΟΣ 169)
ΣΥΝΔΡΟΜΕΣ ΜΕΛΩΝ 2010
ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΠΡΟΣ ΜΙΜΗΣΗ
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΕΙΣ & ΝΕΑ
ΣΥΝΕΔΡΙΑ - ΣΕΜΙΝΑΡΙΑ
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΥΠΟΥ
Όλες οι Σελίδες

ΕΛΕΥΘΕΡΟ ΒΗΜΑ

Σχεδιάζοντας για ΑμεΑ/ΑμΕΑ

Καθημερινά παρατηρεί κανείς εκδηλώσεις έλλειψης παιδείας, σεβασμού και πολιτισμού αντιμετωπίζοντας εμπόδια να αποκλείουν τις προσβάσεις των Ατόμων με Αναπηρία (ΑμεΑ): παράνομα σταθμευμένα οχήματα, κάδους απορριμμάτων ή ανακύκλωσης, σκουπίδια, ζαρντινιέρες, εμπορεύματα, κ.ά. Από την άλλη πλευρά, πόσο συχνά συναντά κανείς κάποιο ΑμεΑ να προσπαθεί να χρησιμοποιεί μια ράμπα ακόμα και εάν αυτή είναι ελεύθερη από εμπόδια; Μήπως τελικά η προσπάθεια να παράσχει η κοινωνία μια δίοδο στην ομάδα αυτή του πληθυσμού “πηγαίνει χαμένη”; Η μήπως οι δύο αυτές παρατηρήσεις είναι απλώς οι δύο όψεις του ίδιου νομίσματος;

Πριν ανοίξει κανείς τη συζήτηση του σχεδιασμού για Άτομα με Αναπηρίες πρέπει πρώτα από όλα να ξεκαθαριστεί ότι στο πλαίσιο της “πολιτικής ορθότητας” των τελευταίων δεκαετιών, τα ΑμεΑ αναφέρονταν συχνά ως Άτομα με Ειδικές Ανάγκες (ΑμΕΑ). Τα Άτομα με Αναπηρίες ζητούν το διαχωρισμό τους από τα Άτομα με Ειδικές Ανάγκες, που είναι μια σημαντικά ευρύτερη κατηγορία πολιτών, με –συνήθως- μικρότερης έντασης περιορισμούς, εντούτοις αρκετά δεσμευτικούς σε μια κοινωνία η οποία σπανίως σέβεται ακόμα και τους μεγαλύτερης έντασης περιορισμούς. Και αν αυτός ο διαχωρισμός θεωρείται σκόπιμος για άλλου τύπου κοινωνικές παροχές, όσον αφορά το σχεδιασμό, τουλάχιστον από πλευράς προσπελασιμότητας και προσβασιμότητας, μπορεί να είναι κοινός για ΑμΕΑ και ΑμεΑ. Άλλωστε, σύμφωνα με τις "Οδηγίες Σχεδιασμού για την Αυτόνομη Διακίνηση και Διαβίωση ΑΜΕΑ" που συνέταξε το Γραφείο Μελετών για 'Aτομα με Ειδικές Ανάγκες (ΑΜΕΑ) του (τότε) ΥΠΕΧΩΔΕ (και είναι προσβάσιμες στο http://www.minenv.gr/1/16/162/16203/g1620300.html) υπάρχει ο ακόλουθος ορισμός για την ευρύτερη κατηγορία των Εμποδιζόμενων Ατομων: «Εμποδιζόμενα άτομα είναι τα άτομα με ειδικές ανάγκες, καθώς και τα άτομα με μειωμένες ικανότητες δηλαδή τα άτομα της τρίτης και τέταρτης ηλικίας, οι έγκυες, τα προεφηβικά άτομα, τα άτομα με ασυνήθεις σωματικές διαστάσεις, οι εθισμένοι σε βλαβερές ουσίες, όσοι χρησιμοποοιούν ή οδηγούν οιουδήποτε τύπου αμαξίδιο, όσοι μεταφέρουν βάρη κλπ.»

Σε κάθε περίπτωση, είναι χρήσιμο να θυμάται κανείς ότι ο καθένας είναι εν δυνάμει (μόνιμα ή προσωρινά) ΑμΕΑ ή εμποδιζόμενο άτομο. Αρκεί να αναλογιστεί κανείς ότι ολοένα και περισσότεροι πολίτες θα ευτυχήσουν να φτάσουν σε κάποια προχωρημένη ηλικία και είναι πιθανό να αντιμετωπίσουν κάποια στιγμή μειωμένη κινητικότητα, η οποία μπορεί να οφείλεται σε κάπως μειωμένα αντανακλαστικά ή τη σχετική δυσκολία αναρρίχησης επί πεζοδρομίων, έως την ανάγκη κυκλοφορίας με υποστήριξη (π.χ. μπαστούνι) ή ακόμα και κίνηση με αναπηρικό αμαξίδιο. Επίσης, ακόμα και οι μεγαλύτεροι αθλητές είναι πιθανόν εξαιτίας ενός ατυχήματος να αναγκαστούν να κινούνται για ένα χρονικό διάστημα με πατερίτσες ή άλλη υποστήριξη. Αλλά και οι εγκυμονούσες κυρίες ή οι νέοι γονείς, οι οποίοι μεταφέρουν τα μικρά παιδιά τους με καροτσάκι έχουν "ειδικές ανάγκες" όσον αφορά στη μετακίνηση τους. Ακόμα και οι σημαντικά υπέρβαροι μπορεί να βρεθούν σε συνθήκες που να παρεμποδίζεται η κινητικότητα τους. Τελικά, μήπως όντως πρόκειται για ένα θέμα που αφορά τον καθένα, ανεξαρτήτως ηλικίας και φυσικής κατάστασης;

Επιπλέον, οι αναπηρίες (και αντίστοιχα ειδικές ανάγκες) δεν αφορούν μόνο τις κινητικές λειτουργίες, αλλά και τις ακουστικές, οπτικές, νοητικές κτλ. Και για άλλη μια φορά, π.χ. οι σηματοδότες που είναι εξοπλισμένοι με δυνατότητα ηχητικής ειδοποίησης όταν π.χ. είναι πράσινο το φανάρι για τους πεζούς, μπορούν να είναι ιδιαίτερα χρήσιμοι για τους πολίτες με μειωμένη όραση (ή ακόμα και απλά αφηρημένους).

Αποτελεί λύση η προσπάθεια επιβολής της καθολικής προσβασιμότητας όλων των χώρων, των κτιρίων και των οχημάτων για όλους τους πολίτες, ανεξάρτητα περιορισμών κινητικότητας; Ιδανικά ναι, αν και στην πραγματικότητα υπάρχει ο κίνδυνος της δημιουργίας κάποιων άλλων προβλημάτων. Στις ΗΠΑ, στις αρχές της δεκαετίας του 1990 ψηφίστηκε ένα νομοσχέδιο (Americans with Disabilities Act, ADA, 1990) που καθόριζε πολύ αυστηρές απαιτήσεις για την εξασφάλιση της καθολικής πρόσβασης των ΑμεΑ σε όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς, ενώ παράλληλα απαιτούσε την παροχή συμπληρωματικών υπηρεσιών μετακίνησης (paratransit) για την εξυπηρέτηση των ΑμεΑ από όσους δημόσιους φορείς παρέχουν σταθερές γραμμές (fixed route services). Στα μέσα της δεκαετίας του 90, η προσπάθεια πιστής επιβολής των αρχών του νομοσχεδίου στην περιοχή της Βοστόνης (από την αρχή παροχής μεταφορικού έργου στην ευρύτερη περιοχή, Massachusetts Bay Transportation Authority, ΜΒΤΑ), οδήγησε σε δραματική αύξηση του κόστους παροχής μεταφορικού έργου, ενώ σε κάποιες περιπτώσεις παρουσιάστηκε αδιέξοδο (καθώς δεν ήταν δυνατή η αντικατάσταση του πλήρους στόλου οχημάτων, ή η μετατροπή όλων των σταθμών του δικτύου των μέσων σταθερής τροχιάς σε προσβάσιμους). Δημιουργήθηκε έτσι σημαντική αντίδραση στα μέτρα και κάποιες «φωνές» που υποστήριζαν μια πιο ορθολογική αντιμετώπιση, κατά την οποία μόνο ένα ποσοστό των μέσων θα ήταν προσβάσιμα.

Αντίστοιχα, θα μπορούσε κανείς να ισχυριστεί ότι και στην Ελλάδα τα ΑμεΑ/ΑμΕΑ δεν κυκλοφορούν αρκετά και η επένδυση που πραγματοποιείται, τελικά δεν είναι ανταποδοτική. Το πρόβλημα με το σκεπτικό αυτό είναι ότι η μειωμένη κινητικότητα των ΑμεΑ/ΑμΕΑ οφείλεται στο γεγονός ότι είναι (ακόμα) πολύ δύσκολη για τα άτομα αυτά η μετακίνηση. Τελικά πρόκειται για ένα φαύλο κύκλο που έχει ως αποτέλεσμα τον αποκλεισμό τους από το δικαίωμα για μετακίνηση (και συνεπώς εκπαίδευση, εργασία, άθληση, διασκέδαση, κτλ). Για να αντιστραφεί η τάση αυτή πρέπει να υπάρξουν οι προϋποθέσεις, ώστε να δημιουργηθεί ένας αγαθός (το αντίθετο του φαύλος) κύκλος που θα εξασφαλίσει σταδιακά σε όλους τους πολίτες το ίδιο επίπεδο κινητικότητας, παρέχοντας πραγματικά την έννοια της προσβασιμότητας και προσπελασιμότητας.

SES img

Ήδη και στην Ελλάδα κατασκευάζονται κεκλιμένες ράμπες σε πεζοδρόμια, τοποθετούνται οδεύσεις τυφλών σε πεζοδρόμια (αλλά όχι στη διάβαση), κυκλοφορούν αρκετά οχήματα ΜΜΜ με χαμηλό πάτωμα και ειδικές ράμπες (για τη διευκόλυνση επιβίβασης αμαξιδίων, κτλ). Η χρησιμοποίηση τους από τα ΑμεΑ/ΑμΕΑ είναι μάλλον υποτονική ακόμα. Το γεγονός αυτό, βέβαια, μάλλον δεν εκπλήσσει πολλούς, καθώς αυτό που φαίνεται να λείπει είναι η ένταξη των πρωτοβουλιών αυτών σε ένα συντονισμένο και ολοκληρωμένο λειτουργικό και θεσμικό πλαίσιο. Υπάρχουν κάποιες βασικές αρχές που πρέπει να ενταχθούν πιο ουσιαστικά στο σχεδιασμό, ώστε τα θετικά μέτρα που λαμβάνονται να αποδώσουν και να μην γίνουν «μπούμερανγκ».  Προς την κατεύθυνση αυτή μπορούν να συμβάλλουν:

  • Η υψηλή ποιότητα των επεμβάσεων. Όχι, δηλαδή, ράμπες πρόσβασης, οι οποίες – λόγω κακής κατασκευής- έχουν ένα “κατώφλι” αρκετών εκατοστών, αποτελούν σημαντικό εμπόδιο για άτομα κινούμενα με αμαξίδια. Ή κατά αντιστοιχία, οδεύσεις τυφλών οι οποίες οδηγούν σε αδιέξοδο, τερματίζουν χωρίς προειδοποίηση, ή κινούνται παράλληλα με σχάρες απορροής ομβρίων (δρώντας ως “παγίδες” καθώς τα μπαστούνια καθοδήγησης μπορούν να παγιδευτούν στις σχάρες) αποθαρρύνοντας τους τυφλούς πολίτες από το να επιχειρήσουν να διευρύνουν τη ζώνη κινητικότητας τους. Αποφυγή ακατάλληλων (ολισθηρών) υλικών επίστρωσης των ραμπών, αποτρεπτικών κλίσεις για την αυτόνομη μετακίνηση όσων χρησιμοποιούν αμαξίδιο κτλ.
  • Η συνέχεια των επεμβάσεων. Όχι π.χ. μια όδευση τυφλών, η οποία δεν οδηγεί πουθενά, ή μια διαδρομή με ράμπες πρόσβασης, η οποία τελικά εμποδίζεται από ένα πεζοδρόμιο κατειλημμένο από εμπόδια, καθώς τέτοια φαινόμενα δρουν απαγορευτικά για την χρήση και αξιοποίηση της όλης επέμβασης.
  • Η αποτελεσματική και ουσιαστική πληροφόρηση σχετικά με τις επεμβάσεις. Αν δεν καταστεί σαφές ποιες διαδρομές είναι προσβάσιμες, δεν θα είναι δυνατή και η χρήση τους. Η αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών μπορεί όχι μόνο να συμβάλλει σημαντικά στην παροχή πληροφόρησης πριν την έναρξη της μετακίνησης (π.χ. προτείνοντας μια προσπελάσιμη διαδρομή), αλλά μπορεί να δράσει και υποστηρικτικά κατά τη διάρκεια της μετακίνησης, προσφέροντας συμπληρωματικές πληροφορίες.

Συμπερασματικά, πρέπει να αναγνωριστεί ότι η κινητικότητα των ΑμεΑ/ΑμΕΑ αποτελεί παγκοσμίως ένα καίριο πρόβλημα. Η Ελλάδα οφείλει να αξιοποιήσει την πλεονεκτική θέση της, έναντι άλλων χωρών, λόγω ευνοϊκού κλίματος που δεν δρα ανασταλτικά στην κίνηση των ΑμεΑ/ΑμΕΑ κατά τη μεγαλύτερη διάρκεια του χρόνου, προωθώντας άμεσα σημαντικές υποστηρικτικές δράσεις που θα εξασφαλίζουν σε όλους τους πολίτες ένα επίπεδο προσπελασιμότητας και προσβασιμότητας, που θα καλύπτει ικανοποιητικά όλες τους τις ανάγκες.

Κωνσταντίνος Αντωνίου


ΑΣΤΥΝΟΜΕΥΣΗ «ΕΔΩ ΚΑΙ ΤΩΡΑ»

Η σημερινή αντιμετώπιση του προβλήματος των τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα, δεν κρίνεται σοβαρή ούτε και ανάλογη με εκείνη που εφαρμόζεται στις άλλες χώρες της Ε.Ε.  Η έλλειψη φορέα και πολιτικής για την αντιμετώπιση των οδικών ατυχημάτων έχει ως αποτέλεσμα, η Ελλάδα να βρίσκεται στο χαμηλότερο επίπεδο οδικής ασφάλειας στην Ε.Ε.

Για τον αυξημένο αριθμό ατυχημάτων και ιδιαίτερα των θανάτων στην Ελλάδα, θα μπορούσαν να αναφερθούν πολλές αιτίες όπως

  • η  κακή κατάσταση του οδικού δικτύου
  • η ανεπαρκής υποδομή (πεζοδρόμια, διαβάσεις, σήμανση κτλ.)
  • η ελλιπής εκπαίδευση , η κακή νοοτροπία και συμπεριφορά των οδηγών αλλά και των πεζών
  • Ο μεγάλος αριθμός των κυκλοφορούντων μοτοσικλετών και της άναρχης συμπεριφοράς των μοτοσικλετιστών (χωρίς να αγνοούμε αντίστοιχα τη συμπεριφορά των οδηγών αυτοκινήτων που δε σέβονται τα δίκυκλα)
  • Η μεγάλη ηλικία και κακή συντήρηση των οχημάτων
  • Η παρόδια ανάπτυξη χωρίς κατάλληλο έλεγχο των προσβάσεων κατά μήκος των κύριων οδών
  • Η έλλειψη μελετών και έργων για την οδική ασφάλεια (μελέτες επισήμανσης και βελτίωσης των επικίνδυνων σημείων, άρσης επικινδυνότητας οδών, διαμορφώσεις κόμβων, σήμανσης ασφάλισης, φωτεινής σηματοδότησης κτλ)
  • Η κακή και ελλιπής ρυθμιστική, πληροφοριακή και οριζόντια σήμανση

Κύριος όμως παράγοντας πρόκλησης τροχαίων, ατυχημάτων αποτελεί η μη τήρηση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας. Όπως είναι γνωστό, σε ένα μεγάλο ποσοστό των τροχαίων ατυχημάτων προηγείται μία ή περισσότερες παραβάσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Επομένως, μία σημαντική μείωση του αριθμού και της σοβαρότητας των τροχαίων ατυχημάτων θα μπορούσε να προκύψει από μία ουσιαστική μείωση των παραβάσεων του ΚΟΚ.

Η σημασία της μείωσης των παραβάσεων του ΚΟΚ αυξάνει γιατί μπορεί να επιτευχθεί άμεσα, με συστηματική αστυνόμευση και παράλληλα κατάλληλη ενημέρωση των χρηστών. Η κατάλληλη και συστηματική αστυνόμευση αποτελεί επομένως το πιο άμεσο, αποτελεσματικό μέσο ουσιαστικής μείωσης των ατυχημάτων, στο οποίο θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα.

Για το σκοπό αυτό πρέπει να υπάρξει στενή συνεργασία, μέσα σε κατάλληλο πλαίσιο, της τροχαίας με τους ειδικούς επιστήμονες σε θέματα οδικής ασφάλειας (συγκοινωνιολόγοι). Το ανθρώπινο δυναμικό της Αστυνομίας διαθέτει μεγάλη εμπειρία σε θέματα οδικής ασφάλειας και συμπεριφοράς των ελλήνων οδηγών  (κυρίως από την διαρκή απασχόληση τους, στους ελληνικούς δρόμους), αλλά δε διαθέτει την κατάλληλη επιστημονική κατάρτιση έτσι ώστε η εμπειρία αυτή να μεταφραστεί σε αποτελεσματική αστυνόμευση και σωστή εφαρμογή διαφόρων άλλων μέτρων, όπως  κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, παρακάμψεις κτλ.  Δεν φτάνει το γεγονός να συντάσσεται σχέδιο αστυνόμευσης που να μην υποστηρίζεται, να ελέγχεται, να βελτιώνεται συνεχώς κατά την εφαρμογή του και να οριοθετούνται νέοι στόχοι με σαφή χρονοδιαγράμματα από ομάδα πεπειραμένων συγκοινωνιολόγων.

Εντύπωση προκαλούν τα αποτελέσματα των ελέγχων για οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος που δημοσιεύονται σε τακτά χρονικά διαστήματα με δελτίο τύπου στην ιστοσελίδα της Ελληνικής Αστυνομίας.  Το πιο πρόσφατο δελτίο τύπου συγκεκριμένα αναφέρει ότι κατά τις Βραδινές ώρες 12-14/2/2010, Αστυνομικοί της Δ/νσης Τροχαίας Αττικής πραγματοποίησαν έλεγχο για οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος σε  τρεις χιλιάδες τετρακόσιους πενήντα εννέα (3.459) οδηγούς, με ενενήντα (90) συνεργεία ελέγχων. Βεβαιώθηκαν δεκαεννέα (19) παραβάσεις σε βαθμό πλημμελήματος (για μία ακολουθήθηκε η αυτόφωρη διαδικασία) και επιβλήθηκαν ογδόντα πέντε (85) διοικητικά πρόστιμα. Το ποσοστό λοιπόν των οδηγών που δεν είχαν καταναλώσει κατά τις βραδινές ώρες σημαντική ποσότητα αλκοόλ (πάνω από το νόμιμο όριο) ήταν της τάξης του 97% !!!, ποσοστό πολύ καλό για να είναι αληθινό. Συνεπώς ή η αίσθηση ότι ένα μεγάλο ποσοστό των ελλήνων οδηγών καταναλώνει αλκοόλ και ύστερα οδηγεί είναι λάθος,  ή οι παραβάσεις δεν βεβαιώνονται και χαρίζονται ή οι έλεγχοι γίνονται πριν καταναλώσουν αλκοόλ οι οδηγοί (στις ώρες προσέλευσης προς το νυχτερινό κέντρο). Επισημαίνεται ότι αντίστοιχα είναι τα αποτελέσματα και για άλλα σαββατοκύριακα του 2010, των οποίων οι έλεγχοι δημοσιεύονται.

Επίσης πρέπει να γίνονται έλεγχοι όχι για ορισμένες, αλλά για όλες τις παραβάσεις του ΚΟΚ, έτσι ώστε ο έλληνας οδηγός να αποκτήσει κυκλοφοριακή συνείδηση χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν θα πρέπει η αστυνόμευση να στοχεύει ιδιαίτερα, σε σημαντική  μείωση ορισμένων  παραβάσεων, όπως η κατανάλωση αλκοόλ, η υπερβολική ταχύτητα, η μη χρήση ζώνης και κράνους, η παράβαση του κόκκινου σηματοδότη κτλ.

Η αστυνόμευση αποτελεί αποτελεσματικό μέτρο όχι μόνο για τη μείωση των ατυχημάτων αλλά και για την ανάπτυξη μιας πιο νομοταγούς κοινωνίας που θα σέβεται ο άνθρωπος το συνάνθρωπο του. Επίσης οι έλεγχοι και κατά συνέπεια οι βεβαιώσεις των παραβάσεων δεν αποτελούν σε καμία περίπτωση εισπρακτικό μέτρο και αυτό πρέπει να «αποδεικνύεται» στους πολίτες με κατάλληλες επικοινωνιακές μεθόδους και επιλογή σημείων αστυνόμευσης που αποτελούν πραγματικά «κόκκινα σημεία» πρόκλησης σοβαρών ατυχημάτων. Παρόλο αυτά οι βεβαιώσεις των παραβάσεων μπορούν να προσφέρουν σημαντικά έσοδα στο κράτος (ιδιαίτερα στους δύσκολους καιρούς που διανύουμε) και έμμεσα προσφέρει μείωση των δαπανών του  π.χ. για περίθαλψη των τραυματιών από οδικά ατυχήματα κτλ. .

Για να είναι βέβαια αποτελεσματική η αστυνόμευση, θα πρέπει να εισπράττονται από τις αρμόδιες υπηρεσίες τα επιβαλλόμενα πρόστιμα και φυσικά πρέπει να υπάρχει και η πολιτική βούληση έτσι ώστε «να μη σβήνονται ή να μη χαρίζονται» βεβαιωμένες παραβάσεις.

Τέλος, σημαντική μπορεί να είναι και η βοήθεια των πολιτών και των κοινωνικών φορέων στην αστυνόμευση, οι οποίοι μπορούν να υποστηρίξουν και να βοηθήσουν την τροχαία στο έργο της με διάφορους τρόπους, όπως η επισήμανση επικίνδυνων θέσεων και υποδομών (για άμεση επέμβαση της τροχαίας),  η εθελοντική βοήθεια σε πεζούς (πχ. ο θεσμός του σχολικού τροχονόμου), εκστρατείες για να δοθεί προτεραιότητα στην Οδική Ασφάλεια κλπ. Βέβαια είναι σημαντικό πολίτες που θέλουν να προσφέρουν να βρίσκουν ανταπόκριση από την πολιτεία π.χ. από οργανωμένα γραφεία κυκλοφοριακού σχεδιασμού ως αρμόδια υπηρεσία του δήμου για τη συνεργασία διοίκησης – τροχαίας -πολιτών.

Θανάσης Τσιάνος

Σε περίπτωση ατυχήματος, για ταχύτητα οχήματος 50 χλμ./ώρα η πιθανότητα θανάτου του πεζού είναι 90%, ενώ για ταχύτητα οχήματος 30 χλμ./ώρα η πιθανότητα θανάτου του πεζού είναι 10%.


Τρέχοντας στα όρια… της πόλης

(Το παρόν κείμενο αποτελεί αναδημοσίευση από το ένθετο ΚΟΝΤΕΙΝΕΡ, Φεβρουαρίου 2010, της Εφημερίδας Ελευθεροτυπίας)

Το αίτημα για αύξηση της ταχύτητας σε όλες τις διαστάσεις της καθημερινότητάς μας είναι πια καθολικό. Ειδικότερα στον τομέα των μετακινήσεων αυτό εκφράζεται με την απόκτηση αυτοκινήτων και δικύκλων μεγαλύτερου κυβισμού (δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι βασικό στοιχείο της διαφήμισής τους είναι τα δευτερόλεπτα που απαιτούνται για αύξηση της ταχύτητας από 0-100), αλλά και τη δρομολόγηση τραίνων υψηλών ταχυτήτων (π.χ. Thalys-Ευρώπη, Harmony Express-Κίνα). Εάν αφήσουμε κατά μέρος τη φιλοσοφική – ψυχολογική προσέγγιση που υποστηρίζει ότι οι υψηλές ταχύτητες αποτελούν μέσο για τη βίωση των ανθρώπινων ορίων, την επιδίωξη της ριψοκινδύνευσης και τελικά την αντιμετώπιση του θανάτου ως το υπέρτατο φυσικό και χρονικό όριο (Χρηστάκης, 2003),  η πιο απλή ερμηνεία είναι ότι εξοικονομούμε χρόνο, τον οποίο και μπορούμε να διαθέσουμε σε άλλες δραστηριότητες. Είναι όμως έτσι;
O Zahavi (1974) υποστήριξε ότι κάθε άτομο δεν προσπαθεί να ελαχιστοποιήσει το κόστος ή το χρόνο που δαπανά στις καθημερινές του μετακινήσεις, ώστε να εκπληρώσει μια δεδομένη σειρά δραστηριοτήτων. Αντίθετα, προσπαθεί να μεγιστοποιήσει τον αριθμό των δραστηριοτήτων που μπορεί να πραγματοποιήσει με σταθερό κόστος και χρόνο για τις μετακινήσεις του. Την υπόθεση αυτή την έλεγξε σε μεγάλο αριθμό πόλεων από όλο τον κόσμο και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το κόστος και ο χρόνος για μετακινήσεις εξαρτώνται από παράγοντες όπως η ηλικία, το εισόδημα και ο τόπος κατοικίας. Ωστόσο, τόσο το μέσο κόστος, όσο και ο μέσος χρόνος μετακίνησης σε επίπεδο πόλης εμφανίστηκαν να είναι περίπου τα ίδια σε όλες τις πόλεις και σε όλες τις χρονικές περιόδους που εξετάστηκαν.

Ο μέσος χρόνος που δαπανάται καθημερινά για τις μετακινήσεις βρέθηκε να είναι περίπου μία ώρα και το μέσο κόστος να κυμαίνεται περίπου στο 15% των συνολικών εξόδων ενός νοικοκυριού. Με βάση τη σταθερότητα στο χρόνο που έδειξαν οι παραπάνω τιμές εξηγήθηκε γιατί τα κέρδη στην ταχύτητα μετακίνησης δε χρησιμοποιήθηκαν για να εξοικονομηθεί χρόνος, αλλά για περισσότερες και μεγαλύτερου μήκους μετακινήσεις. Επίσης, εξηγήθηκε γιατί ενώ οι τιμές του πετρελαίου στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες έχουν μειωθεί σε απόλυτες τιμές κατά τα τελευταία 40 χρόνια, αυτό δεν οδήγησε σε μείωση των δαπανών για μετακινήσεις, αλλά σε σημαντική αύξηση των μετακινήσεων με το αυτοκίνητο.
Αρκετοί ερευνητές χρησιμοποίησαν τη θεωρία του Zahavi για να ερμηνεύσουν την ιστορική εξέλιξη της πόλης με βάση την κυρίαρχη τεχνολογία μεταφορών. Έτσι, στη μεσαιωνική πόλη η μετακίνηση με τα πόδια (στο μέσο ανεκτό χρόνο μετακίνησης της μισής ώρας προς μία κατεύθυνση) επέτρεψε μια ακτίνα ανάπτυξης της τάξης των 2,5 χλμ, στη βιομηχανική πόλη ο σιδηρόδρομος διεύρυνε τα όρια στα 20-30 χλμ, ενώ σήμερα το αυτοκίνητο έδωσε τη δυνατότητα για ανάπτυξη «χωρίς όρια».

Πράγματι, οι πολιτικές που ασκήθηκαν μετά το πρώτο μισό του 20ου αιώνα στον τομέα των μεταφορών είχαν ως κύριο στόχο τους την αύξηση της ταχύτητας και τη βελτίωση της κυκλοφοριακής ροής, σε μια προσπάθεια αύξησης του δυναμισμού και της λειτουργικότητάς της πόλης. Νέοι αυτοκινητόδρομοι, ανισόπεδοι κόμβοι, κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και -πιο πρόσφατα- εξελιγμένα τεχνολογικά συστήματα ρύθμισης της ροής, οδήγησαν όντως σε αύξηση των ταχυτήτων για ορισμένο χρονικό διάστημα.   Ωστόσο, το χρονικό «κέρδος» χρησιμοποιήθηκε κατά κύριο λόγο για μαζική έξοδο από την πόλη, καθώς δόθηκε η δυνατότητα σε όλο και περισσότερους να επιλέξουν την κατοικία τους σε προαστιακές περιοχές, χωρίς να αυξήσουν τα χρήματα ή το χρόνο που δαπανούν για τις μετακινήσεις τους. Διαμορφωθήκαν επίσης, οι προϋποθέσεις για την εγκατάσταση μεγάλων εμπορικών κέντρων στην περιφέρεια της πόλης παρέχοντας τη δυνατότητα να έλκουν πελάτες από όλο και πιο απομακρυσμένες από αυτά περιοχές.  Έτσι, οι νέες συνθήκες ταχύτητας μετακίνησης απλά αποτέλεσαν μία από τις παραμέτρους που οδήγησαν στο μετασχηματισμό της πόλης.

Ένα δεύτερο σημείο στο οποίο αξίζει να σταθούμε είναι ότι οι συνθήκες αυτές ανέτρεψαν τη σχέση που ιστορικά διατηρούσε ο κάτοικος με την πόλη του. Τα νέα δίκτυα μεταφορών εγκατέστησαν νέους όρους οικειοποίησής της. Η επιδίωξη για ταχύτερη μετάβαση από το σημείο Α στο σημείο Β, υποβάθμισε την αξία της ίδιας της μετακίνησης ως καθημερινή δραστηριότητα και προφανώς την επαφή που αυτή  προσέφερε με την πόλη. Η υπόγεια μετακίνηση (μετρό) ή μετακίνηση στο εσωτερικό ενός ορύγματος (αυτοκινητόδρομος) την μετέτρεψε σε μια μαύρη τρύπα στην καθημερινότητά μας.  Πόσες φόρες άλλωστε έχουμε αναζητήσει τη θέση μας στην πόλη κινούμενοι στην Αττική οδό ή φανταζόμαστε εικόνες της επιφάνειας κοιτώντας τα χάρτη πάνω από την πόρτα του μέτρο; Δημιουργούνται ή επιδιώκουμε κατ’ αυτόν τον τρόπο,  «νησίδες» οικειότητας με την πόλη, στοιχείο που σίγουρα υποκρύπτει κινδύνους για τη συγκρότηση και τη συνοχή της.

Την επόμενη φορά, λοιπόν, που θα ανοίξουμε μια συζήτηση περί ανάπτυξης νέων αυτοκινητοδρόμων ή εκτεταμένης επέκτασης του μετρό καλό θα ήταν να έχουμε απαντήσει σε δύο βασικά ερωτήματα: Ποια είναι η κλίμακα της πόλης που θέλουμε και ποια η σχέση μεταξύ κατοίκου και πόλης που επιδιώκουμε να καλλιεργήσουμε;

Αναφορές
Χρηστάκης, Ν., 2003. Μοτοσυκλέτα. Ριψοκινδύνευση και ιερό. Αθήνα: Futura.
Zahavi, Y., 1974. Traveltime Budgets and Mobility in Urban Areas. Report FHW PL-8183, Washington DC: US Department of Transportation.

Δημήτρης Μηλάκης