• Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ΣΕΣ
  • Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ΣΕΣ
  • Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ΣΕΣ

Ε.Δ. Τεύχος 167, Ιούνιος - Ιούλιος - Αύγουστος 2009 - ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΠΡΟΣ ΑΠΟΦΥΓΗ

Ευρετήριο
Ε.Δ. Τεύχος 167, Ιούνιος - Ιούλιος - Αύγουστος 2009
ΕΛΕΥΘΕΡΟ ΒΗΜΑ
ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ Δ.Σ.
ΝΕΑ ΑΠΟ ΤΗ ΒΟΡΕΙΑ ΕΛΛΑΔΑ
ΝΕΑ ΑΠΟ ΤΗ ΔΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ
Συγκοινωνιακές (και άλλες...) εντυπώσεις από την Αυστραλία
ΣΥΝΔΡΟΜΕΣ ΜΕΛΩΝ 2009
ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΠΡΟΣ ΑΠΟΦΥΓΗ
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΕΙΣ & ΝΕΑ
ΣΥΝΕΔΡΙΑ - ΣΕΜΙΝΑΡΙΑ
ΘΕΣΕΙΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ
Όλες οι Σελίδες

ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΠΡΟΣ ΑΠΟΦΥΓΗ

Την επόμενη φωτογραφία έστειλε ο συνάδελφος Κώστας Αντωνίου.

ΣΕΣ img

Λειτουργεί ο νέος χώρος στάθμευσης της πλατείας Συντάγματος.

 

Όσοι αναγνώστες γνωρίζουν κάποιο συγκοινωνιακό θέμα που αποτελεί 'παράδειγμα προς αποφυγή' και επιθυμούν τη δημοσίευσή του, παρακαλούνται όπως το αποστείλουν στο Σύλλογο, με την ένδειξη: για τη στήλη 'παράδειγμα προς αποφυγή'.

Η ΣΤΗΛΗ ΤΟΥ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΟΥ

Οδοιπορικό για τις Μετακινήσεις στην Αθήνα της Επόμενης Δεκαετίας
... από την Ολοκληρωτική Συμφόρηση στη Βιώσιμη Κινητικότητα

Μέρος 2ο - Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα: Ουτοπία ή δυνατότητα;

(Σημ: Το παρόν άρθρο αποτελεί εν μέρει τμήμα των πρόσφατων θέσεων του ΣΕΣ "Οδοιπορικό για τις μετακινήσεις στην Αθήνα της επόμενης δεκαετίας".)

Όπως εν συντομία αναλύθηκε στο 1ο μέρος του παρόντος άρθρου, το συγκοινωνιακό σύστημα της πρωτεύουσας παρουσιάζει τεράστια προβλήματα, τα οποία σταδιακά καθιστούν την πόλη λειτουργικά μη-βιώσιμη και για την άρση των οποίων απαιτείται άμεσα η υιοθέτηση μιας ολοκληρωμένης πολιτικής συγκοινωνιακού σχεδιασμού προς μια βιώσιμη αστική κινητικότητα.

Για να πετύχει η πολιτική αυτή και να μην αποτελέσει άλλη μια "ουτοπία" που θα μείνει απλώς στα λόγια απαιτείται "σκέψη και οργάνωση". Είναι απαραίτητη η αναγνώριση των λαθών του παρελθόντος και η μεταστροφή σε ένα άλλο τρόπο σκέψης, εντελώς διαφορετικό από αυτόν που οδήγησε στη σημερινή κατάσταση. Εν συνεχεία απαιτείται επιτυχής οργάνωση, ήτοι καθορισμός μη-αντιφατικών, ξεκάθαρων στόχων και διαμόρφωση μακρόπνοου προγράμματος συγκεκριμένων στρατηγικών, οι οποίες θα εμπεριέχουν ένα ιεραρχημένο συνδυασμό πολλών μέτρων (ήπια έως ριζοσπαστικά) σε συνδυασμό με τις "οριζόντιες" δράσεις που απαιτούνται για την αποτελεσματική εφαρμογή τους (θεσμικό πλαίσιο, χρηματοδότηση, ο έλεγχος / αστυνόμευση, επικοινωνιακή πολιτική).

Όσον αφορά τα λάθη του παρελθόντος, μια «συμπυκνωμένη» ιστορική ανάλυση της σημερινής κατάστασης αναδεικνύει ως κύρια γενεσιουργή αιτία των προβλημάτων αυτών έναν αυτοκινητο-κεντρικό τρόπο σκέψης -και κατ' επέκταση πολιτικής μεταφορών- ο οποίος εδραίωσε το ρόλο του Ι.Χ. προκαλώντας έτσι μια στρεβλή ανάπτυξη του συγκοινωνιακού συστήματος. Μέχρι σήμερα:

(α)   ο ορισμός της κινητικότητας γινόταν με βάση τις μετακινήσεις οχημάτων κι όχι ανθρώπων,

(β)   ο πολεοδομικός σχεδιασμός βρίσκεται σε μια συνεχή "κρίση" με αποτέλεσμα τη διάχυση της οικιστικής ανάπτυξης και των δραστηριοτήτων  που οδήγησαν σε οικιστική διασπορά και αραιές πυκνότητες προνομιακά εξυπηρετούμενες από το Ι.Χ.,

 (γ) οι κυρίαρχοι "δείκτες απόδοσης" της λειτουργίας του συγκοινωνιακού συστήματος ήταν η          μέση ταχύτητα μετακίνησης ή το επίπεδο εξυπηρέτησης του οδικού δικτύου κι όχι το    επίπεδο εξυπηρέτησης των οδικών Μ.Μ.Μ. ή η προσβασιμότητα σε αυτά,

(δ)   η πλειονότητα των μέτρων που εφαρμόστηκαν αφορούσε αύξηση της χωρητικότητα του           οδικού δικτύου ή της προσφοράς στάθμευσης, με αποτέλεσμα έναν «φαύλο» κύκλο      αυξανόμενου κυκλοφοριακού φόρτου ο οποίος συνέβαλε στην απαξίωση των οδικών Μ.Μ.Μ.   και διαμόρφωσε ατομικές συμπεριφορές στον τομέα των μετακινήσεων, ενώ αρκετά μέτρα          που λήφθηκαν τα τελευταία έτη υπέρ των Μ.Μ.Μ. εξακολουθούν καθημερινά να           υπονομεύονται από την παράλληλη "άφεση" στο Ι.Χ. (π.χ. δεν αρκεί η             δημιουργία/επέκταση             λεωφορειολωρίδων εάν αυτές δεν αστυνομεύονται αυστηρά ώστε να      μην παραβιάζονται από την κυκλοφορία ή την στάθμευση των Ι.Χ.).

Για να οδηγηθεί λοιπόν σταδιακά και η Αθήνα προς την κατεύθυνση της βιώσιμης κινητικότητας είναι ουσιαστικό καταρχήν να υιοθετηθεί μια "ανθρωποκεντρική" κι όχι "αυτοκινητο-κεντρική" λογική. Όσον αφορά δε την οργάνωση δεν έχουμε παρά να παραδειγματιστούμε από την πληθώρα πρωτοβουλιών που έχουν ξεκινήσει και διαρκώς πολλαπλασιάζονται, σε ευρωπαϊκό αλλά και παγκόσμιο επίπεδο, τοπικής ή εθνικής εμβέλειας.

Η Ε.Ε. ήδη έχει τοποθετηθεί ξεκάθαρα όσον αφορά τα προβλήματα αστικής κινητικότητας με την Πράσινη Βίβλο για την Αστική Κινητικότητα, και συγκεκριμένα προτείνει την διαμόρφωση και υιοθέτηση ολοκληρωμένη πολιτικής μεταφορών κι όχι αποσπασματικά μέτρα και μάλιστα για να υποστηρίξει τις όποιες προσπάθειες των κρατών-μελών χαράζει συγκεκριμένους άξονες πολιτικής και παραθέτει συγκεκριμένα μέτρα που -κυρίως- προωθούν τα Μ.Μ.Μ., τις ήπιες μορφές μετακίνησης και τις συνδυασμένες μετακινήσεις ενώ ταυτόχρονα "βελτιστοποιούν" (ή μάλλον ελαχιστοποιούν) τη χρήση του Ι.Χ. Όσον αφορά την πολιτική για τις κρατικές ενισχύσεις, η Επιτροπή έχει δεσμευθεί να λαμβάνει υπόψη τα περιβαλλοντικά οφέλη των επενδύσεων στις μεταφορές και την ανάγκη στροφής προς λιγότερο ρυπογόνα μέσα μεταφοράς, ενισχύοντας την στροφή από τα Ι.Χ. σε εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς.

Παρόμοια λογική ακολουθείται και στις Η.Π.Α. όπου για πρώτη φορά συντάσσεται και προωθείται ενιαία Πολιτική Μεταφορών με την Ομοσπονδιακή Πράξη Πολιτικής και Σχεδιασμού Επίγειων Μεταφορών 2009 (Federal Surface Transportation Policy and Planning Act of 2009) με μακροπρόθεσμους στόχους την μείωση της κατανάλωσης ενέργειας, την προστασία του περιβάλλοντος, την αύξηση της ασφάλειας και την παροχή υψηλού επιπέδου υπηρεσιών στις δημόσιες συγκοινωνίες οι οποίες θα είναι προσβάσιμες και προσιτές σε όλους τους πολίτες. Ταυτόχρονα τίθενται και βραχυπρόθεσμοι στόχοι, όπως η μείωση των διανυόμενων οχηματοχιλιομέτρων με Ι.Χ., η αύξηση της χρήσης των Μ.Μ.Μ. και γενικά η προώθηση των μη-μηχανοκίνητων μορφών μετακίνησης.

Παράλληλα ασκούνται και εθνικές καινοτόμες πολιτικές, όπως π.χ. η υποχρεωτική εκπόνηση "Σχεδίων για την Ποιότητα του Αέρα" και "Σχεδίων Αστικών Μετακινήσεων" τα οποία περιορίζουν τη χρήση του αυτοκινήτου, σε πόλεις άνω των 250.000 κατοίκων στη Γαλλία. Τέλος δεν λείπουν και οι αξιόλογες προσπάθειες σε επίπεδο πόλης, όπως τα αστικά διόδια στο Λονδίνο, η αντικατάσταση της ασφάλτου με κυβόλιθους στους δρόμους των Βρυξελλών, ο περιορισμός από χρόνο σε χρόνο των διατιθέμενων θέσεων στάθμευσης στο κέντρο του Άμστερνταμ κ.α.

Με όλα τα παραπάνω συμπεραίνουμε ότι ο προσανατολισμός των νέων τάσεων στην πολιτική μεταφορών είναι πρωτίστως προς τον περιορισμό της κυκλοφορίας των Ι.Χ. και δευτερευόντως προς τη βελτίωση των εναλλακτικών μορφών μετακίνησης. Άλλωστε όσο η χρήση του Ι.Χ. δεν αφήνει χώρο στα ΜΜΜ και τις ήπιες μορφές μετακίνησης, η οποιαδήποτε βελτίωση της εξυπηρέτησης των τελευταίων θα παραμένει ιδιαίτερα περιορισμένη. Επιπλέον, αναδεικνύεται έντονα το τρίπτυχο περιβάλλον - ισότητα- ασφάλεια.

Σε συνέχεια των προαναφερόμενων η Πολιτική συγκοινωνιακού σχεδιασμού που αναμφίβολα χρειάζεται ώστε να μπει σε νέα αναπτυξιακή τροχιά η ζωή στην Αθήνα πρέπει να αναπτυχθεί πάνω στους κάτωθι προτεινόμενους κύριους άξονες- στόχους (κατά σειρά προτεραιότητας):

(α)   Περιορισμός / εκλογίκευση της χρήσης του Ι.Χ.,

(β)   Προνομιακή αντιμετώπιση των ΜΜΜ και προώθηση της χρήσης τους,

(γ)   Απόδοση χώρου στις ήπιες μορφές μετακίνησης,

(δ)   Ενίσχυση της διατροπικότητας (συνδυασμένη μετακίνηση),

(ε)   Καλύτερη πληροφόρηση και ενημέρωση των μετακινούμενων πολιτών,

(στ) Ενίσχυση της ασφάλειας και άνεσης στις μαζικές αστικές μετακινήσεις.

Βάσει των προαναφερόμενων στόχων, η Πολιτική πρέπει να εξειδικεύεται σε ένα Πρόγραμμα Στρατηγικών και Μέτρων. Οι βασικές Στρατηγικές που καθορίζονται από τη διεθνή πρακτική και βιβλιογραφία είναι δύο:

-      Διαχείριση της ζήτησης, μέσω εφαρμογής κυρίως συνδυασμένων μέτρων (ρυθμιστικών, τιμολόγησης και περιορισμών) αλλά και έξυπνων/ τεχνολογικών καινοτομιών, ώστε να αξιοποιείται σωστά η συγκοινωνιακή υποδομή της πόλης.

-      Διαχείριση της μεταφορικής ικανότητας των υποδομών, με έμφαση στην ανάπτυξη υποδομών ΜΜΜ και υποδομών πεζών και ποδηλάτων.

Στο επόμενο άρθρο, ξεκινώντας από τον πρώτο και κυριότερο άξονα "Περιορισμός/εκλογίκευσης της χρήσης του Ι.Χ.", θα παρουσιασθούν αναλυτικά μέτρα διαχείρισης της ζήτησης (π.χ. τιμολόγηση, περιορισμοί κ.α.) και μέτρα διαχείρισης της μεταφορικής ικανότητας υποδομών (π.χ. μονοδρομήσεις), οι συνέργιες τους με μέτρα που υπάγονται στους λοιπούς άξονες (και θα παρουσιαστούν εξίσου αναλυτικά σε επόμενα άρθρα) και οι υποστηρικτικές δράσεις που απαιτούνται για την αποτελεσματική εφαρμογή τους.

 

Αγγελική Κοψαχείλη


Η Διακήρυξη του Βόλου για Ποιοτικά Συστήματα Αστικών Συγκοινωνιών, Πράσινη Ανάπτυξη και Αστική Αναζωογόνηση

Στο διεθνές συμπόσιο που πραγματοποιήθηκε στο Βόλο με θέμα "Ποιοτικά Συστήματα Αστικών Συγκοινωνιών σε Πόλεις Μεσαίου Μεγέθους: Επιπτώσεις στη Κοινωνικο-οικονομική Ανάπτυξη και στην Αστική Αναζωογόνηση, Προοπτικές Χρηματοδότησης και Υλοποίησης", στα πλαίσια του Έργου TranSUrban - Πρόγραμμα διαπεριφερειακής συνεργασίας INTERREG IIIC της Ευρωπαϊκής Ένωσης, συμφωνήθηκε μία Διακήρυξη αρχών την οποία υπέγραψαν οι εκπρόσωποι των πόλεων που συμμετέχουν στο έργο (Βόλος-Νέα Ιωνία, Κέημπριτζ, Λιβόρνο, Βαλτεμόρο και Λινζ).

Η «Διακήρυξη του Βόλου» διαπιστώνει ότι οι πόλεις μεσαίου μεγέθους εμφανίζουν διαρκώς αυξανόμενα προβλήματα κινητικότητας και κυκλοφοριακής συμφόρησης τα οποία θα πρέπει να αντιμετωπιστούν μέσω πολιτικών για τη πράσινη ανάπτυξη και τη προώθηση συστημάτων δημόσιων συγκοινωνιών υψηλής ποιότητας, όπως Τραμ, ελαφρύ σιδηρόδρομο (LRT), καθοδηγούμενο λεωφορειόδρομο (Guided Busway), και συστήματα λεωφορείων ταχείας εξυπηρέτησης (Bus Rapid Transit). Εκτός από τις άμεσες θετικές επιπτώσεις στη βιώσιμη κινητικότητα, το περιβάλλον και την ενεργειακή αποδοτικότητα, τα ποιοτικά συστήματα συγκοινωνιών ασκούν σημαντικές έμμεσες και μετρήσιμες θετικές επιδράσεις στην κοινωνικo-οικονομική ανάπτυξη και συνοχή, την αστική αναζωογόνηση και τη κλιματική αλλαγή. Τα ποιοτικά συστήματα συγκοινωνών μπορούν να αποτελέσουν καταλύτη για τη πράσινη ανάπτυξη, παρέχοντας ευκαιρίες απασχόλησης και δημιουργώντας συνθήκες πολλαπλασιαστή. Αυτές οι έμμεσες θετικές επιπτώσεις πρέπει να λαμβάνονται υπόψη στο σχεδιασμό και στην αξιολόγηση τέτοιων συστημάτων και στην πολιτική των μεταφορών.

Βάσει των δυνητικών ωφελειών στην πράσινη ανάπτυξη, στη συνοχή και στην αστική αναζωογόνηση, οι επενδύσεις στα ποιοτικά συστήματα συγκοινωνιών θα πρέπει να έχουν την στήριξη των Εθνικών Κυβερνήσεων και των οργάνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, συμπεριλαμβανομένων και των εναλλακτικών μορφών συγχρηματοδότησης, όπως τα νέα μέσα περιφερειακής πολιτικής και χρηματοδοτικής τεχνικής (financial engineering) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, τα Διαρθρωτικά Ταμεία, προωθημένες Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), την ανάκτηση της υπεραξίας γης (land value capture) λόγω βελτιωμένης προσβασιμότητας, τη κοινή ανάπτυξη (joint development) και τη διατροπική, σταυροειδή χρηματοδότηση (trans-modal cross funding).

Με την «Διακήρυξη του Βόλου» η σύμπραξη TranSUrban καλεί τις δημοτικές αρχές, τοπικές αυτοδιοικήσεις και ενώσεις δήμων:

  • Να καθιερώσουν ένα διευρυμένο δίκτυο πόλεων μεσαίου μεγέθους που θα εφαρμόζουν, θα επικαιροποιούν, θα ενισχύουν και θα διαδίδουν τα αποτελέσματα του Έργου
  • Να συνεργαστούν για την ανάπτυξη και τη λειτουργία των ποιοτικών συστημάτων συγκοινωνιών και της αστικής αναζωογόνησης σύμφωνα με τα σχετικά έγγραφα, μέσα και τις πρωτοβουλίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης 
  • Να ευαισθητοποιήσουν τις τοπικές κοινωνίες σε θέματα βιώσιμης κινητικότητας και των ωφελειών που προκύπτουν από τα ποιοτικά συστήματα συγκοινωνιών και τη συνεισφορά τους στη πράσινη ανάπτυξη, συνοχή και ανταγωνιστικότητα των πόλεων
  • Να συντονίσουν και να προωθήσουν το σχεδιασμό των χρήσεων γης, της αστικής ανάπτυξης και των πολιτικών για τις μεταφορές που διευκολύνουν την εισαγωγή και τη λειτουργία των ποιοτικών συστημάτων συγκοινωνιών
  • Να οργανώσουν τα συστήματα των μεταφορών ώστε να αποφευχθεί ο κοινωνικός αποκλεισμός και να παρέχονται στην πλειοψηφία του επιβατικού κοινού βιώσιμες επιλογές κινητικότητας
  • Nα διαθέσουν χώρο στο οδικό δίκτυο για αποκλειστική χρήση από δημόσιες συγκοινωνίες και να τις δώσουν προτεραιότητα για γρηγορότερους και πιο αξιόπιστους χρόνους μετακινήσεων.

Επιπλέον, η σύμπραξη TranSUrban καλεί τα όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης:

  • Να συνεχίσουν να προωθούν και να υποστηρίζουν τις πολιτικές  για τη βιώσιμη κινητικότητα και την αστική αναζωογόνηση
  • Να υποστηρίξουν την καθιέρωση ενός πανευρωπαϊκού δικτύου πόλεων μικρού και μεσαίου μεγέθους και συγκοινωνιακών φορέων, που θα συμβάλλουν στην ανάπτυξη των ποιοτικών συστημάτων συγκοινωνιών και των θεμάτων αστικής αναζωογόνησης
  • Να προβάλουν τα πλεονεκτήματα των ποιοτικών συστημάτων συγκοινωνιών σε σχέση με την βιώσιμη κινητικότητα, την αστική αναζωογόνηση, την αισθητική των πόλεων, το περιβάλλον, την κλιματική αλλαγή τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης, την κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη και τη συνοχή
  • Να διευκολύνουν τη συγχρηματοδότηση των υποδομών και των υπηρεσιών των ποιοτικών συστημάτων συγκοινωνιών στις πόλεις μεσαίου μεγέθους βάσει των ωφελειών στην αειφορία, τη συνοχή και την ανταγωνιστικότητα.

     

Τέλος, η Διακήρυξη ενθαρρύνει άλλες τοπικές και περιφερειακές αρχές, ενώσεις δήμων, συγκοινωνιακούς φορείς και μη κυβερνητικές οργανώσεις σε όλη την Ευρώπη να υιοθετήσουν αυτήν την διακήρυξη και να συμμετάσχουν στην καθιέρωση ενός διευρυμένου δικτύου συνεργασίας για την ανάπτυξη και την προώθηση των ποιοτικών συστημάτων συγκοινωνιών στις Ευρωπαϊκές πόλεις μεσαίου μεγέθους.

Η "Διακήρυξη του Βόλου" μπορεί να αποτελέσει ένα σημαντικό καταλύτη στην ένταξη, χρηματοδότηση, υλοποίηση και λειτουργία Τραμ, με αναβάθμιση των αστικών συγκοινωνιών, σε πόλεις μεσαίου μεγέθους όπως ο Βόλος. Με βάση τη διακήρυξη ο Βόλος έχει μία μοναδική ευκαιρία να διεκδικήσει τη συγχρηματοδότηση του Τραμ από τα νέα μέσα περιφερειακής πολιτικής και χρηματοδοτικής τεχνικής, σε συνδυασμό με τους Μεσογειακούς Αγώνες του 2013 (για τη 1η γραμμή Τραμ, από τον Πανθεσσαλικό Στάδιο έως τον Άναυρο) και την ηλεκτροκίνηση του περιαστικού σιδηροδρόμου Βόλου-Λάρισας, όπως προβλέπεται στο φάκελο διοργάνωσης των Μεσογειακών Αγώνων του 2013. Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος χρειάζεται πολύ δουλειά άμεσα, αλλά έτσι το πολεοδομικό συγκρότημα του Βόλου μπορεί να τεθεί σε τροχιά πράσινης ανάπτυξης με πολλαπλά οφέλη για την ευρύτερη περιοχή.

Μάνος Βουγιούκας