• Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ΣΕΣ
  • Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ΣΕΣ
  • Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ΣΕΣ

Ε.Δ. Τεύχος 166, Απρίλιος - Μάιος 2009

Ευρετήριο
Ε.Δ. Τεύχος 166, Απρίλιος - Μάιος 2009
ΕΛΕΥΘΕΡΟ ΒΗΜΑ
ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ Δ.Σ.
ΝΕΑ ΑΠΟ ΤΗ ΒΟΡΕΙΑ ΕΛΛΑΔΑ
ΝΕΑ ΑΠΟ ΤΗ ΔΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ
ΣΥΝΔΡΟΜΕΣ ΜΕΛΩΝ 2009
ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΠΡΟΣ ΑΠΟΦΥΓΗ
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΕΙΣ & ΝΕΑ
ΣΥΝΕΔΡΙΑ - ΣΕΜΙΝΑΡΙΑ
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΥΠΟΥ
ΕΚΔΟΣΕΙΣ
ΘΕΣΕΙΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ
Όλες οι Σελίδες

Στο Τεύχος 166 θα διαβάσετε, μεταξύ άλλων, άρθρο των συναδέλφων του Κέντρου Διαχείρισης της Κυκλοφορίας (ΚΔΚ) με εκτίμηση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων από τη διακοπή του τμήματος του ΜΕΤΡΟ "Εθνική Άμυνα- Αεροδρόμιο".

Χρησιμοποιείστε το ευρετήριο στα δεξιά για να πλοηγηθείτε στα περιεχόμενα του Ενημερωτικού Δελτίου. Επιλέξτε την τελευταία επιλογή "Όλες οι Σελίδες" για να το δείτε ολόκληρο.


ΕΛΕΥΘΕΡΟ ΒΗΜΑ

ΝΙΚΟΣ ΔΑΜΑΣ

Την Παρασκευή 27/3 έφυγε από κοντά μας πλήρης ημερών ο Συγκοινωνιολόγος συνάδελφος Νίκος Δάμας. Όσοι από εμάς τον γνώριζαν ή, ακόμη περισσότερο, είχαν την ευκαιρία να συνεργαστούν μαζί του, αισθάνονται μια μεγάλη απώλεια γιατί έφυγε ένας πραγματικά ξεχωριστός άνθρωπος - ένας σοφός και έμπειρος Συγκοινωνιολόγος.  Ένας σωστός άνθρωπος και οικογενειάρχης αλλά πάνω απ' όλα Έλληνας που έζησε και αρίστευσε αρχικά στο εξωτερικό για να γυρίσει όμως μετά και μεταφέρει τις εμπειρίες και γνώσεις του και στην Ελλάδα.

Ο Νίκος Δάμας γεννήθηκε στο Βόλο και πέρασε τα πρώτα  χρόνια της ζωής του (ίσως πολύ σημαδιακά...) στον σιδηροδρομικό σταθμό του Βόλου όπου ο πατέρας του ήταν σταθμάρχης. Τελείωσε το Γυμνάσιο και αποφάσισε να φύγει αμέσως για σπουδές στην Αμερική, όπου φοίτησε σε Αμερικανικό Πανεπιστήμιο για 4 χρόνια και συνέχισε για  μεταπτυχιακές σπουδές στα Συγκοινωνιακά (που τότε ήταν ακόμη στα αρχικά στάδια ανάπτυξης σαν ειδικότητα) ενώ δούλευε συγχρόνως. Μετά από 9 χρόνια παραμονής στις ΗΠΑ φεύγει για το Μόντρεαλ του Καναδά όπου και εγκαθίσταται  και διαπρέπει σαν μηχανικός και συγκοινωνιολόγος για άλλα 16 περίπου χρόνια. Η εταιρεία που ίδρυσε στον Καναδά, η Damas and Smith, γίνεται σύντομα μια από τις μεγαλύτερες Καναδικές εταιρείες Συμβούλων σε Συγκοινωνιακά θέματα και θέματα Πολιτικού Μηχανικού που υπάρχει ακόμα.

 

photo_damas

Το 1971, μετά από 25 χρόνια σε Αμερική και Καναδά ο Νίκος Δάμας αποφασίζει να γυρίσει στην Ελλάδα για να προσφέρει και στην πατρίδα τις γνώσεις και την ανεκτίμητη εμπειρία του. Ήταν εδώ που τον γνωρίσαμε όλοι και τον αγαπήσαμε σαν έναν μοναδικό Έλληνα, έναν ακούραστο εργάτη που έδινε πρώτος το παράδειγμα στους υφισταμένους του με την υπευθυνότητά  του στην εκπλήρωση των καθηκόντων του, και την αταλάντευτη πίστη του στην αναζήτηση της τελειότητας σε ότι έκανε.   Από τα πιο γνωστά και κύρια έργα του σαν Συγκοινωνιολόγος στην Ελλάδα ήταν η πολύχρονη ενασχόληση του με το μετρό της Αθήνας - ένα έργο που δίκαια θα πρέπει να πούμε ότι το αισθανόταν και σε μεγάλο βαθμό «ήταν» δικό του. Ήταν ο κύριος επιβλέπων από πλευράς της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ όλων σχεδόν των μελετών και αναλύσεων που έγιναν την δεκαετία του 1990 κατά την περίοδο μελέτης και κατασκευής του μετρό της Αθήνας.

Ο Νίκος Δάμας τιμήθηκε για το συνολικό έργο του το 2006 από τον ΣΕΣ και το Ινστιτούτο Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογίας στα πλαίσια του Διεθνούς Συνεδρίου για την έρευνα των Μεταφορών που οι δύο αυτοί φορείς διοργανώνουν κάθε δύο χρόνια και που εκείνη τη χρονιά είχε οργανωθεί στη Θεσσαλονίκη. Νομίζω ότι ένα απόσπασμα από την ομιλία του, που έκανε στην εκδήλωση εκείνη αποδεχόμενος την τιμητική πλακέτα, είναι χαρακτηριστικό της φιλοσοφίας του σαν Συγκοινωνιολόγου αλλά και ανθρώπου. Το παραθέτω αυτούσιο:

«Κυρίες και κύριοι, έχω την εντύπωση πως ο πολύς κόσμος και ενίοτε και οι ηγέτες μας δεν συνειδητοποιούν ότι οι συγκοινωνίες, δημόσιες και ιδιωτικές δεν είναι σαν τα άλλα δίκτυα κοινής ωφέλειας.  Εμείς δεν μεταφέρουμε ρεύμα στους πελάτες μας ή δυνατότητες επικοινωνίας με τηλέφωνο ή νερό σε σωλήνες ή τα ακάθαρτα, αλλά είτε μεταφέρουμε τους ίδιους τους πελάτες (Μαζικές συγκοινωνίες) είτε φροντίζουμε για την αυτομεταφορά τους (οδικό δίκτυο, παροχή χώρων στάθμευσης κλπ.).  Οι δε πελάτες, αυτοί που είναι ταυτόχρονα και φορολογούμενοι δεν πρέπει να ταλαιπωρούνται ούτε να διώκονται, που παραδείγματος χάριν παρκάρουν παράνομα, όταν εμείς δεν τους προσφέρουμε νόμιμες θέσεις στάθμευσης.  Σίγουρα πρέπει να φροντίζουμε για την επίλυση των προβλημάτων των πολιτών που αφορούν  τις καθημερινές μετακινήσεις τους για διάφορους λόγους και μάλιστα να το κάνουμε με ελαχιστοποίηση του κόστους. ΓΙΑ ΝΑ ΠΕΤΥΧΟΥΜΕ όμως αυτό χρειάζεται ψάξιμο. Κι' αυτό το ψάξιμο σημαίνει έρευνα, καινοτομίες και πολύ δουλειά». 

Να προσθέσω ότι ακόμα και πρόσφατα, για 3 περίπου χρόνια ο ακούραστος Νίκος Δάμας ήταν η «ψυχή» μιας ιδιότυπης ομάδας εργασίας από επτά Συγκοινωνιολόγους μεγάλης επίσης εμπειρίας (Βόσκογλου, Γιαννόπουλος, Δάμας, Ζέκκος, Ηλιόπουλος, Κίκηρας, Νέλας), που αυτός συγκάλεσε και οργάνωσε, και μέσω της οποίας προσπάθησε να διαμορφώσει «αρχές» και «κείμενα» σχετικά με το πώς θα έπρεπε να αντιμετωπίσουμε τα κυκλοφοριακά και συγκοινωνιακά προβλήματα της χώρας. Είμαι βέβαιος ότι, όταν έρθει η ώρα, τα κείμενα αυτά θα βρουν το δρόμο τους και αυτό θα είναι η καλλίτερη προσφορά στη μνήμη του Νίκου Δάμα.

 

Ας είναι ελαφρύ το χώμα της Αττικής γης που τον σκεπάζει.

Καθ. Γ. Γιαννόπουλος


Η ΑΝΑΓΚΗ ΓΙΑ ΑΞΙΟΠΙΣΤΙΑ ΣΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΩΝ ΜΜΜ

Με αφορμή την πρόσφατη (πολυσυζητημένη και αμφισβητούμενη από πολλούς) πράξη του Υπ. Μεταφορών να επιτρέψει (πιλοτικά) την είσοδο των ταξί σε κάποιες λεωφορειολωρίδες, ανοίγει αναμφίβολα το θέμα της αξιοπιστίας των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ). Ως αποτέλεσμα ενός συνδυασμού συνθηκών, από τους αγώνες δεκαετιών προς την προώθηση των ΜΜΜ, τις οικονομικές συνθήκες, π.χ. κόστος καυσίμων, τις περιβαλλοντικές συνθήκες, π.χ. ευαισθητοποίηση για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και ρύπων, και τέλος της αυξημένης κυκλοφοριακής συμφόρησης, σήμερα τα ΜΜΜ εξυπηρετούν περίπου το 40% των μετακινήσεων στην Αθήνα.

Το ποσοστό αυτό είναι υψηλό και σε μεγάλο βαθμό αποτελείται από «εγκλωβισμένους χρήστες» (captive users), δηλαδή χρήστες που το χρησιμοποιούν αναγκαστικά, καθώς δεν έχουν άλλη εναλλακτική (π.χ. δεν διαθέτουν δίπλωμα οδήγησης, δεν υπάρχει διαθέσιμο αυτοκίνητο στην οικογένεια, δεν έχουν το εισόδημα να χρησιμοποιήσουν ταξί). Αυτοί οι χρήστες, εκτός εξαιρετικών περιπτώσεων, παραμένουν χρήστες των ΜΜΜ ακόμα και όταν το επίπεδο υπηρεσιών τους υποβαθμίζεται ακόμα περισσότερο, ή με άλλα λόγια η ζήτηση τους για μετακίνηση μέσω ΜΜΜ είναι αρκετά ανελαστική.

Για πολλούς χρήστες όμως, τα ΜΜΜ αποτελούν συνειδητή επιλογή. Οι χρήστες αυτοί επιλέγουν να αφήσουν το αυτοκίνητο τους, και να χρησιμοποιήσουν τα ΜΜΜ. Η επιλογή αυτή βασίζεται θεωρητικά σε πολλούς παράγοντες (κόστος, χρόνος, άνεση, κτλ), αλλά πρακτικά προκύπτει ότι βασίζεται κυρίως στο χρόνο διαδρομής. Τα μέσα σταθερής τροχιάς αποκλειστικής ζώνης κυκλοφορίας, όπως πχ το Μετρό, ο ηλεκτρικός και σε κάποιο βαθμό το τραμ έχουν γενικά ιδιαίτερα αξιόπιστους χρόνους διαδρομής. Τα μέσα όμως που μοιράζονται την οδό και αλληλεπιδρούν με τη γενική κυκλοφορία, όπως τα λεωφορεία, τα τρόλλευ και σε κάποια τμήματα διαδρομής το τραμ, υπόκεινται αναγκαστικά σε οχλήσεις από την κίνηση (ή συχνά ακινησία) των άλλων οχημάτων με αποτέλεσμα την σημαντική μείωση των λειτουργικών ταχυτήτων τους και σημαντική αύξηση του χρόνου διαδρομής.

Ακόμα και στα μέσα σταθερής τροχιάς, όμως, παρατηρούνται πολλές φορές σημαντικές αποκλίσεις από τον αναμενόμενο χρόνο διαδρομής. Κάποιες περιπτώσεις έχουν να κάνουν π.χ. με την άτυχη πτώση ενός πεζού σε μια γραμμή ή μια μηχανική βλάβη. Σε αυτές τις περιπτώσεις δεν μπορεί κανείς να κάνει πολλά, παρά να αποπειραθεί να αποκαταστήσει τη διακοπή όσο το δυνατόν γρηγορότερα και να ενημερώσει το επιβατικό κοινό για την καθυστέρηση! Αυτό είναι πολύ κρίσιμο για την διατήρηση της αντιληπτής αξιοπιστίας του μέσου προς τους επιβάτες. Είναι συνήθως πολύ απλό, με χρήση των σημερινών τεχνολογιών να γνωρίζει ο κάθε επιβάτης στό σταθμό σε πόση ώρα θα περάσει ο επόμενος συρμός και πόση ώρα θα χρειαστεί μέχρι να φτάσει στον προορισμό του.

Και όμως! Τη Δευτέρα 13 Απριλίου και στις 3μμ, ένας συρμός του ΗΣΑΠ ξεκίνησε από το σταθμό της Κηφισιάς προς Αθήνα. Η διαδρομή μέχρι το Σύνταγμα δεν παίρνει συνήθως πάνω απο 40 λεπτά. Σε 40 λεπτά όμως, από τη στιγμή που ξεκίνησε από το σταθμό της Κηφισιάς, ο συρμός ήταν ακόμα ακινητοποιημένος στο σταθμό της Νερατζιώτισσας. Και τότε μόνο ενημερώθηκαν οι επιβάτες ότι λόγω τεχνικής βλάβης στο σταθμό της Ειρήνης διακοπτεται η λειτουργία του ΗΣΑΠ από Ειρήνη προς Κηφισιά. Η ενημέρωση αυτή δεν μπορούσε να γίνει πιο  νωρίς? Αν όντως επρόκειτο για μια έκτακτη τεχνική βλάβη, τότε θα αρκούσε απλά μια πιο έγκαιρη και ουσιαστική ενημέρωση. Η αβεβαιότητα και η αίσθηση αδυναμίας που νιώθει ένας επιβάτης, όρθιος και στριμωγμένος σε ένα συρμό είναι μια αίσθηση που μπορεί να εντυπωθεί στο μυαλό ενός εν δυνάμει χρήστη των ΜΜΜ και να του δημιουργήσει μια αποστροφή που δύσκολα θα μπορεί να αναστραφεί. Είναι πιθανό η διακοπή να σχετιζόταν με τις εργασίες αναβάθμισης του δικτύου, οι οποίες λαμβάνουν χώρα τους τελευταίους μήνες και στις οποίες -αν και τελευταία έχουν κάπως προβληθεί- δεν είχε δοθεί από την αρχή η αρμόζουσα δημοσιότητα? Σε κάθε περίπτωση, κάποιοι από τους εν δυνάμει συστηματικούς χρήστες του ΗΣΑΠ, οι οποίοι τον επέλεξαν εκείνη την ημέρα και τελικά καθυστέρησαν στην συνάντηση τους, δεν μπόρεσαν να εκτελέσουν το σκοπό της μετακίνησης τους, ή έστω έχασαν κάποιες ώρες από το χρόνο τους, ίσως να ξανασκεφτούν πριν τον επιλέξουν. Και αυτό είναι μια αστοχία του συστήματος και του στόχου για τον οποίο όλοι οι συγκοινωνιολόγοι (πρέπει να) πασχίζουμε.

Στις μεταφορές και μετακινήσεις μας σήμερα, πρωταρχικό ρόλο παίζει ο χρόνος. Συχνά ακομα σημαντικότερο ρόλο, από την απόλυτη τιμή του χρόνου διαδρομής, διαδραματίζει στην αντίληψη των εν δυνάμει επιβατών και η αβεβαιότητα/διακύμανση του αναμενόμενου χρόνου. Ακόμα και αν μια διαδρομή με το ΙΧ από ένα προάστιο προς το κέντρο έχει κάπως μεγαλύτερο αναμενόμενο χρόνο διαδρομής από τα ανταγωνιστικά ΜΜΜ, ένας οδηγός που πρέπει να φτάσει κάποια συγκεκριμένη στιγμή στον προορισμό του μπορεί να επιλέξει αυτή την εναλλακτική (για την οποία έχει κάποιο βαθμό ελέγχου, καθώς ακόμα και αν κάπου υπάρξει μια προσωρινή συμφόρηση, μπορει πιθανά να αναζητήσει κάποια εναλλακτική διαδρομή), έναντι της αβεβαιότητας (και αίσθησης αδυναμιας, έλλειψης ελέγχου) όταν βρίσκεται σε ένα συρμό του ΗΣΑΠ και ανά πάσα στιγμή μπορεί να «εγκλωβιστεί» και να κάνει 1 ώρα για μια διαδρομή 5 λεπτών και μετά να του ζητηθεί να αποβιβαστεί και να συνεχίσει με ίδια μέσα. Αντίθετα, η αντιμετώπιση και η προετοιμασία για την (αναγκαστική) διακοπή κυκλοφορίας μεταξύ των σταθμών Εθνικής Άμυνας και Δουκίσσης Πλακεντίας της Γραμμής 3 του Μετρό έδειξε πως η διαχείριση ανωμαλιών στη λειτουργία των ΜΜΜ είναι εφικτή. (Αυτό το γνωρίζουμε άλλωστε και από ανάλογες συνθήκες στο εξωτερικό).

Αφενος κανείς δεν περιμένει τα ΜΜΜ να μετατραπούν σε Μέσα ΜαΓικών Μεταφορών, κυρίως από τη μία ημέρα στην άλλη. Αντίθετα, όσο οι επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες οδηγούν περισσότερους οδηγούς σε απόγνωση, με αποτέλεσμα να «δοκιμάζουν» τουλάχιστον την εναλλακτική των ΜΜΜ, ο φόρτος στο δίκτυο των ΜΜΜ θα αυξηθεί. Όπως όλοι γνωρίζουμε, όσο αυξάνει ο φόρτος σε ένα δίκτυο, τόσο πιο ασταθές γίνεται αυτό, με αποτέλεσμα μείωση των περιθωρίων «ασφαλείας» που υπάρχουν στη λειτουργία του. Αφετέρου, γίνεται κοινά αποδεκτό ότι στις σύγχρονες μεγαλουπόλεις (όπως η Αθήνα) η μόνη λύση για βιώσιμη κινητικότητα είναι η στροφή στα ΜΜΜ και τις ήπιες μορφές μετακίνησης (ποδήλατο, πεζή). Η διασφάλιση λογικών χρόνων διαδρομής, και -κυρίως- αξιοπιστίας του χρόνου διαδρομής για τα ΜΜΜ είναι μία από τις βασικές προϋποθέσεις για την επίτευξη των στόχων που όλοι θέλουμε να επιτύχουμε.

Κωνσταντίνος Αντωνίου


Φτιάξτε επί τέλους το γήπεδο...

Με αφορμή την εξαιρετική ημερίδα για τις καμπάνιες οδικής ασφάλειας που διεξήχθη στο Βόλο και εν όψει του 4ου συνεδρίου οδικής ασφάλειας του Νοεμβρίου επιτρέψτε μου να αναφερθώ σε μια απαραίτητη, κατά την άποψή μου, προϋπόθεση για την αποτελεσματικότητα οποιασδήποτε δράσης αφορά την οδική ασφάλεια: τη βελτίωση και τον εκσυγχρονισμό της οδικής υποδομής.

Ποιος είναι ο πιο σημαντικός παράγοντας για τα τροχαία ατυχήματα? Μα φυσικά «ο ανθρώπινος, πάνω από 90% μόνος ή σε συνδυασμό με άλλους». Η φράση που μόλις διαβάσατε επιβεβαιώνεται σε χώρες μικρές και μεγάλες, ανεπτυγμένες ή μη, πλούσιες ή φτωχές, σε δύση και ανατολή. Και φυσικά στη χώρα μας. Τι είναι αυτό που διαφοροποιεί όμως τους δείκτες οδικής ασφάλειας? Η αστυνόμευση? Φυσικά. Η τάση συμμόρφωσης σε κανόνες ορισμένων κοινωνιών? Αδιαμφισβήτητα. Το σύστημα εκπαίδευσης, τα διπλώματα, οι επανέλεγχοι, η κυκλοφοριακή αγωγή στα σχολεία? Ναι, ναι. Όλα αυτά. Πρωτίστως όμως η ίδια η οδική υποδομή. Οι δρόμοι, η σήμανση και ασφάλιση, η χρήση των νέων τεχνολογιών, ο εξοπλισμός της οδού.

Θεωρώ την τάση, ιδιαίτερα στη χώρα μας, να εστιάζουμε «ενοχικά» στον ανθρώπινο παράγοντα ως μη ρεαλιστική. Το κλισέ του «κακού έλληνα οδηγού» δίνει άλλοθι σε όσους αδρανούν και δεν πράττουν τα αυτονόητα. Σε κάθε κοινωνία που επιζητεί την πρόοδο οι ρόλοι είναι μοιρασμένοι και η πίεση για δράση γίνεται από κάτω προς τα πάνω και ποτέ αντίστροφα. Οι φορείς, οι κυβέρνηση, οι πολίτες, τα πανεπιστήμια έχουν ρόλο και όρια. Η ευθύνη του καθενός από εμάς είναι όντως σημαντική αλλά έχει συγκεκριμένα όρια. Προσωπικά αποποιούμαι κάθε ευθύνη για την καθυστέρηση στον εκσυγχρονισμό των εθνικών δικτύων και των ζωών που αυτή η καθυστέρηση στοίχισε. Αποποιούμαι την ευθύνη γιατί καμία διάβαση πεζών στις γειτονιές όπου και το 80% των ατυχημάτων πεζών (περί το 20% του συνόλου των νεκρών) δεν φωτίζεται τη νύχτα, αποποιούμαι την ευθύνη διότι στη εποχή της ευρυζωνικότητας και του GPS των 50 ευρώ η αστυνομία δεν μπορεί να διαχειριστεί μοντέρνα συστήματα αστυνόμευσης και η βουλή μας δεν έχει αποφασίσει τι είναι και τι δεν είναι προσωπικό δεδομένο. Δεν νοείται ο έλληνας οδηγός να θεωρείται κακός όταν το οδικό περιβάλλον στο οποίο μετακινείται είναι ανασφαλές, συγκεχυμένο, παλαιών προδιαγραφών και απαιτήσεων. Δεν νοείται η εξατομίκευση της ευθύνης του κάθε οδηγού όταν δεν καθοδηγείται σωστά, όταν αποσπάται από πληθώρα διαφημιστικών πινακίδων, όταν δε βλέπει καν ίχνος διαγράμμισης, όταν το οδόστρωμα στοιχίζει σε ζημιές και ζωές.

Πολλές φορές, μάλιστα, η διατύπωση κανόνων ασφαλούς οδήγησης κλιμακώνεται έως τα όρια μιας ευρύτερης δεοντολογίας που αφορά τα κοινωνικά μας στερεότυπα και καμία σχέση δεν έχει με το γεγονός της οδήγησης. Ο οδηγός πρέπει να φοράει ζώνη ή κράνος, να είναι νηφάλιος ή και ξεκούραστος, χωρίς κινητό, χωρίς να καπνίζει, να μην οδηγεί επιθετικά και γρήγορα, να μη βιάζεται, πιθανώς να μην εκνευρίζεται και να είναι ευγενικός με τους υπόλοιπους οδηγούς. Μα ποιος αλήθεια συγκεντρώνει αυτά τα χαρακτηριστικά πάντα και σε όλες του τις δραστηριότητες? Μα ποιος δεν κάνει λάθη? Παραγνωρίζουμε δε το γεγονός ότι πλέον χρησιμοποιούμε κατά κανόνα εξαιρετικά ασφαλή αυτοκίνητα που ακριβώς αυτό το στόχο εξυπηρετούν, την προστασία μας σε περίπτωση λάθους. Την προστασία όλων μας σε περίπτωση λάθους ανεξάρτητα από το βαθμό απόδοσης και ικανότητας στο τιμόνι. (Τώρα που το σκέφτομαι μια πρωτοποριακή νομοθεσία θα προέβλεπε ότι όσο λιγότερο ικανός είναι ένας οδηγός τόσο πιο προηγμένο τεχνολογικά ΙΧ θα υποχρεούται να οδηγεί). Η αυτοκινητοβιομηχανία έχει αντιληφθεί ότι το πρόσωπο του τέλειου οδηγού δεν υπάρχει και για αυτό προσφέρει ασφάλεια. Και στη χώρα μας κάνουμε χρήση αυτών των τεχνολογικών εξελίξεων οδηγώντας τεχνολογία αιχμής σε δρόμους με..... αιχμές.

Αγαπητοί συνάδελφοι, βασική προϋπόθεση για την επιτυχία οποιασδήποτε προσπάθειας επηρεασμού της νοοτροπίας και της στάσης του έλληνα οδηγού απέναντι στο ζήτημα της ασφάλειας είναι αυτή να αφορά ένα σύγχρονο οδικό περιβάλλον. Όλες οι θεωρίες της οδηγικής συμπεριφοράς έχουν ως πυρήνα το φυσικό νόμο της «προσαρμογής» της συμπεριφοράς του οδηγού στο οδικό περιβάλλον. Η προσαρμογή του επιπέδου αναλαμβανόμενου ρίσκου από τον κάθε οδηγό έχει δύο όψεις.

Στην πρώτη, η συμπεριφορά του οδηγού προσαρμόζεται σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά του οδικού περιβάλλοντος, νιώθει ικανοποίηση από αυτό όταν του παρέχει ασφάλεια, πληροφόρηση, άνεση και «τηρεί» του κανόνες που αυτό θέτει διότι πιστεύει ότι ακολουθώντας τους έχει όφελος. Μια σύγχρονη οδική υποδομή που ενσωματώνει προδιαγραφές και εξοπλισμό προς αυτήν την κατεύθυνση δημιουργεί την απαραίτητη «παιδεία» στους οδηγούς. Παράδειγμα: Η διοχέτευση της κυκλοφορίας σε τμήμα της Εγνατίας Οδού επέφερε συνολική μείωση (στον αυτοκινητόδρομο και στο εναλλακτικό δίκτυο) 63% των ατυχημάτων και 70% των παθόντων (Τσατσάνογλου, 2006 «Οδική Ασφάλεια στην Εγνατία Οδό»). Προφανώς και δεν άλλαξαν οι οδηγοί, ούτε η εκπαίδευσή τους.

Στη δεύτερη, η προσαρμογή γίνεται σε ένα ανώτερο επίπεδο ρίσκου όταν ο οδηγός νιώθει ασφάλεια σε τέτοιο βαθμό ώστε να υιοθετήσει συμπεριφορές πιο ριψοκίνδυνες. Σε αυτήν την περίπτωση ένα συγχωρητικό οδικό περιβάλλον μειώνει  τις συνέπειες από πιθανά (αναπόφευκτα στατιστικώς) ατυχήματα. Παράδειγμα: Στην Αττική οδό που κατά γενική ομολογία πολλές φορές μετατρέπεται σε πίστα αγώνων από τις υπερβάσεις ταχύτητας και τους επικίνδυνους ελιγμούς (βλ. στοιχεία Τροχαίας Αττικής Οδού, Ημερίδα Oδικής Aσφάλειας, 2009) οι δείκτες οδικής ασφάλειας είναι εντυπωσιακά καλύτεροι από το υπόλοιπο οδικό δίκτυο και η διατήρησή τους εξίσου εντυπωσιακή τα τελευταία 6 χρόνια.

Και στις δύο περιπτώσεις ο ρόλος της υποδομής είναι καθοριστικός είτε στην εκπαίδευση του οδηγού είτε στην προστασία του.

Και επειδή η κατασκευή νέων υποδομών δεν ενδείκνυται πάντα - κυρίως από οικονομικής άποψης - για τον εκσυγχρονισμό των υφιστάμενων υποδομών απαιτείται  διενέργεια εκτεταμένων Ελέγχων Οδικής Ασφάλειας τόσο στο εθνικό και επαρχιακό δίκτυο όσο και σε αστικές οδούς. Η τοποθέτηση μερικών μέτρων στηθαίων, η επαναδιαγράμμιση, μια μικρή διαπλάτυνση, ένας αποσβεστήρας ενέργειας, μια τοπική στένωση στη διάβαση υλοποιούνται εύκολα και σώζουν ζωές. Η εμπειρία του εξωτερικού (πχ  ΗΠΑ, Βρετανία, Αυστραλία) δείχνει, ότι μικρές παρεμβάσεις έχουν θεαματικά αποτελέσματα. Οι Έλεγχοι Οδικής Ασφάλειας είναι τόσο παρεξηγημένοι όσο και απευκταίοι στην χώρα μας. Είναι όμως το μόνο μέσο για την επισήμανση όλων αυτών που καταμαρτυρούμε καθημερινά οδηγώντας.

Εν κατακλείδι, θεωρώ την προσέγγιση που θέτει τον πολίτη-οδηγό ως το βασικό υπεύθυνο για την οδική ασφάλεια ως τη μισή αλήθεια. Θεωρώ ότι πρωταρχικώς και για να ανοίξει οποιαδήποτε κουβέντα για τους τρόπους που θα προστατέψουμε τους εαυτούς μας και τους άλλους οδηγώντας με σύνεση πρέπει να φωνάξουμε, να απαιτήσουμε και να συσπειρωθούμε γύρω από την επιτακτική αναγκαιότητα του εκσυγχρονισμού της οδικής υποδομής.

........

«Φτερά στα πόδια. Κι ας μην ξέρει μπάλα» φώναξε κάποιος από το παραδίπλα κάθισμα. «Αλήθεια είναι. Λιοντάρι γίνεται όταν μπαίνει στο Καραϊσκάκη. Τον φτιάχνει το γήπεδο», απάντησε ο διπλανός του. Μήπως οι επιτυχίες απαιτούν πρώτα από όλα ένα μοντέρνο γήπεδο? Μήπως αξίζουμε όλοι ένα καλύτερο γήπεδο για να παίξουμε μπάλα?

Παντελής Κοπελιάς

 

 


ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ Δ.Σ.

Συνέδριο Ecocity-ΚΕΔΚΕ «Χρωματίζω την Πόλη»

Το τριήμερο 3, 4 και 5 Απριλίου διοργανώθηκε από το ECOCITY και την ΚΕΔΚΕ Συνέδριο με τίτλο "Χρωματίζω την Πόλη", υπό την αιγίδα του ΥΜΕ και του επιτρόπου Περιβάλλοντος κ. Δήμα. Στο Συνέδριο, που πραγματοποιήθηκε στην Αίθουσα εκδηλώσεων του EXPO Athens, τέθηκαν πολλά και κρίσιμα θέματα ουσιαστικών τομέων που επηρεάζουν τη ζωή των πόλεων, μεταξύ αυτών και οι Μεταφορές. Στην σχετική ενότητα του Συνεδρίου συμμετείχαν με ομιλίες οι συνάδελφοι, Π. Παπαδάκος, Θ. Βλαστός και Χ. Ριζομυλιώτης. Ο ΣΕΣ υποστήριξε την διοργάνωση του Συνεδρίου με εκπρόσωπο τον Θ. Τσιάνο.

Τελετή Βράβευσης ECOMOBILITY 2008-2009

Το Σάββατο 4 Απριλίου πραγματοποιήθηκε στο Αμφιθέατρο του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών η Τελετή Βράβευσης των νικητριών ομάδων που συμμετείχαν στο διαγωνιστικό πρόγραμμα ECOMOBILITY 2008-2009. Στην εκδήλωση παρευρέθηκαν εκπρόσωποι της Πολιτείας, της Επιστήμης, της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, των συνεργαζόμενων Φορέων, καθηγητών και μαθητών. Τον ΣΕΣ εκπροσώπησε η Α. Κοψαχείλη.

Διεθνές Συνέδριο "Modern Planning of Traffic for Accident-Free Capitals and Cities"

Στις 8 και 9 Μαΐου πραγματοποιήθηκε το Διεθνές Συνέδριο "Modern Planning of Traffic for Accident-Free Capitals and Cities", που διοργανώθηκε από Arab Road Safety Organization, Tunisian Road Safety Organization και International Road Safety Organization (PRI) στην Kairouan της Τυνησίας. Τον ΣΕΣ εκπροσώπησε με σχετική ομιλία για την πόλη των Αθηνών, ο Κ. Αντωνίου.

8η Συνεδρίαση Επιτροπής Παρακολούθησης του ΕΠ/ΣΑΑΣ

Την Δευτέρα 18 Μαΐου πραγματοποιήθηκε στο Ξενοδοχείο Divani Caravel η 8η Συνεδρίαση της Επιτροπής Παρακολούθησης του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Σιδηρόδρομοι - Αεροδρόμια - Αστικές Συγκοινωνίες 2000-2006», στο Ξενοδοχείο Divani Caravel, όπου ο ΣΕΣ εκπροσωπήθηκε από τον Γ. Χανδάνο.

Ημερίδα Οδικής Ασφάλειας

Την Παρασκευή 22 Μαΐου διοργανώθηκε στο Βόλο, από το Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Πανεπιστημίου Θεσσαλίας και το Τμήμα Μαγνησίας του ΤΕΕ, Ημερίδα Οδικής Ασφάλειας "Εφαρμογή Εκστρατειών Αφύπνισης του Κοινού για τη Βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας". Το ΣΕΣ εκπροσώπησε με σχετική ομιλία για τις προτάσεις και δράσεις του ΣΕΣ για την Οδική Ασφάλεια ο Κ. Αντωνίου.

Εγκαίνια Εγνατίας Οδού

Στις 30 Μαΐου εγκαινιάστηκε η λειτουργία του συνόλου του αυτοκινητοδρόμου της Εγνατίας Οδού, με παράδοση στην κυκλοφορία του τελευταίου υπό κατασκευή τμήματος Γρεβενά - Μέτσοβο. Τα εγκαίνια έγιναν από τον Πρωθυπουργό, παρουσία του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ, πλήθους πολιτικών στελεχών, τοπικών φορέων και κατοίκων, σε ειδική εκδήλωση επί της γέφυρας του Βενέτικου. Τον ΣΕΣ εκπροσώπησε ο Πέτρος Κρητικός.

Αγγελική Κοψαχείλη


ΝΕΑ ΑΠΟ ΤΗ ΒΟΡΕΙΑ ΕΛΛΑΔΑ

Μετρό Θεσσαλονίκης

Η διάνοιξη των σηράγγων στο Μετρό Θεσσαλονίκης εξελίσσεται πλέον ομαλά. Αρχικά στις αρχές Φεβρουαρίου, ο Μετροπόντικας «Κάσσανδρος» ξεκίνησε το υπόγειο ταξίδι του από το εργοτάξιο του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού. Στη συνέχεια στα μέσα Απριλίου, ο «Κάσσανδρος», ενώ βρισκόταν στο ύψος της Πλατείας Δημοκρατίας, απέκτησε το ταίρι του, αφού ξεκίνησε εργασίες και ο δεύτερος Μετροπόντικας, η «Θεσσαλονίκη». Τα δύο μηχανήματα TBM αναμένεται να κινούνται παράλληλα και σε απόσταση μερικών εκατοντάδων μέτρων μεταξύ τους, προχωρώντας περίπου 10 μέτρα κατά μέσο όρο την ημέρα.

Παράλληλα, έχει αρχίσει η ανάπτυξη ορισμένων από τα εργοτάξια της ανατολικής πλευράς του έργου και συγκεκριμένα στους σταθμούς «Ευκλείδης», «Φλέμινγκ» και «Ανάληψη», όπου έχουν ολοκληρωθεί οι παρακάμψεις των δικτύων ΟΚΩ και η εγκατάσταση ειδικών οργάνων παρακολούθησης γεωτεχνικών και δομικών παραμέτρων.

Τέλος στις αρχές Μαΐου, δημοπρατήθηκε η επέκταση του Μετρό προς Καλαμαριά μήκους 5 χιλιομέτρων με 5 σταθμούς. Ο διαγωνισμός διεξάγεται σε δύο στάδια. Το πρώτο στάδιο αφορά σε νομιμοποιητικά έγγραφα και τυπικά δικαιολογητικά των υποψηφίων αναδόχων, με τελική ημερομηνία υποβολής ενδιαφέροντος στις 06.07.2009.

Υποθαλάσσια Αρτηρία Θεσσαλονίκης

Μετά την πάροδο, στα μέσα Φεβρουαρίου, του κρίσιμου ορόσημου των 18 μηνών συνολικής καθυστέρησης στο έργο, η υλοποίησή του βρίσκεται σε άμεσο κίνδυνο, αφού οποιαδήποτε καταγγελία δανειακής σύμβασης από τις δανειοδότριες τράπεζες ενδέχεται να οδηγήσει σε «λύση» της Σύμβασης Παραχώρησης. Κατά συνέπεια, όλα τα ενδεχόμενα για την τύχη της Υποθαλάσσιας παραμένουν ανοικτά, με αυτό της ακύρωσης να παρουσιάζει πλέον σημαντικές πιθανότητες.

Κυκλοφοριακό Θεσσαλονίκης

Πρόταση για υλοποίηση Κέντρου Ελέγχου Κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης κατέθεσε στα μέσα Απριλίου, η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας προς το Υπουργείο Μεταφορών. Το Κ.Ε.Κ. θα συντονίζει όλα τα επιμέρους κέντρα των φορέων, δηλαδή τα κέντρα: i) φωτεινής σηματοδότησης της ΔΕΣΕ, ii) ελέγχου και πληροφόρησης χρηστών εσωτερικής και εξωτερικής περιφερειακής, iii) ελέγχου και επιχειρήσεων της Τροχαίας, iv) άμεσης επέμβασης της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας, v) τηλεματικής και διαχείρισης κυκλοφορίας του ΟΑΣΘ και vi) συντονισμού των ραδιοταξί.

Στο έργο, συνολικού προϋπολογισμού 2,5 εκατ. ευρώ, περιλαμβάνονται μεταξύ άλλων, η εγκατάσταση του Κ.Ε.Κ. σε στρατηγικό σημείο του πολεοδομικού συγκροτήματος, νέες υποδομές (τηλεπικοινωνιακές, ηλεκτρονικές και λογισμικό), επέκταση στο σύνολο της εσωτερικής περιφερειακής του υπό ολοκλήρωση συστήματος πληροφόρησης χρηστών οδού και ανάπτυξη συστήματος καταγραφής - επεξεργασίας μετρήσεων κυκλοφορίας, με εγκατάσταση σύγχρονων συσκευών σε επιλεγμένες θέσεις του οδικού δικτύου.

Σ.Α.Σ.Θ. & Ο.Α.Σ.Θ.

Τη συγκρότηση επιτροπής διακανονισμού διαφορών μεταξύ Ο.Α.Σ.Θ. και επιβατών ανακοίνωσε ο Πρόεδρος του Σ.Α.Σ.Θ. συνάδελφος Γιάννης Τόσκας. Η επιτροπή εντάσσεται στα πλαίσια του Χάρτη Υποχρεώσεων του Οργανισμού προς τον επιβάτη - καταναλωτή και θα αποτελείται από εκπροσώπους του Σ.Α.Σ.Θ. (που θα προεδρεύει), του Εθνικού Συμβουλίου Καταναλωτή και Αγοράς και του Δικηγορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης. Στις συνεδριάσεις της θα έχουν δικαίωμα λόγου εκπρόσωποι του Ο.Α.Σ.Θ. και των εργαζομένων του Οργανισμού και βέβαια ο ενδιαφερόμενος μετακινούμενος πολίτης.

Ποδήλατο στη Θεσσαλονίκη

Η ποδηλατοπορεία που διοργανώθηκε πανελλαδικά στις 10 Μαΐου, διεξήχθη και στη Θεσσαλονίκη, εμπλουτισμένη από άτυπο αγώνα δρόμου και με επιπλέον σύνθημα την απόδοση των στρατοπέδων στην τοπική κοινωνία. Επιπλέον στις 4 Ιουνίου, αναμένεται να διεξαχθεί για δεύτερη συνεχή χρονιά στη Θεσσαλονίκη, η γυμνή ποδηλατοπορεία του παγκόσμιου κινήματος World Naked Bike Ride, η οποία πέρσι κατέληξε με συλλήψεις και εισαγγελικές κλήσεις.

Πέραν των παραπάνω, στη Θεσσαλονίκη έχει αναπτυχθεί το κίνημα bike respect: πρόκειται για μια πολύ αξιόλογη δράση ποδηλατών, που αποσκοπούν στο να αποκτήσει το ποδήλατο (bike) τον απαιτούμενο σεβασμό (respect), ως βασικό μεταφορικό μέσο στην πόλη και όχι μόνο ως τρόπος ψυχαγωγίας. Για το λόγο αυτό, τον τελευταίο 1,5 χρόνο, κάθε Δευτέρα και Τετάρτη, ανελλιπώς και ανεξαρτήτως καιρικών συνθηκών, οι ποδηλάτες με αφετηρία και τερματισμό τον Λευκό Πύργο κινούνται επί προκαθορισμένης, αλλά κάθε φορά διαφορετικής διαδρομής, μεταφέροντας το μήνυμα της δυνατότητας κίνησης του ποδηλάτου στους συγκεκριμένους δρόμους από τους οποίους διέρχονται.

Στα μέσα Μαΐου ολοκληρώθηκε από το Δήμο Θεσσαλονίκης, η επιλογή Αναδόχου για την κατασκευή δικτύου ποδηλατοδρόμων εντός των ορίων του Δήμου. Πρόκειται για δίκτυο συνολικού μήκους 12 χιλιομέτρων που εκτείνεται σε όλο το παραλιακό μέτωπο της πόλης από το Μέγαρο Μουσικής έως το Λιμάνι, με κάθετες συνδέσεις προς Ν. Σ. Σταθμό, πλατεία Δημοκρατίας, πλατεία Δικαστηρίων, Πανεπιστημιούπολη και Καυταντζόγλειο Στάδιο. Επίσης, θα υπάρχει δυνατότητα δωρεάν χρήσης ποδηλάτων και φύλαξής τους σε ειδικά διαμορφωμένους χώρους. Η ολοκλήρωση του έργου αναμένεται στο τέλος του 2009.

Κυκλοφοριακή Αγωγή

«Αγαπητέ οδηγέ, γιατί σταθμεύεις παράνομα το αυτοκίνητό σου; Ξέρεις ότι εμποδίζεις την κυκλοφορία, τους πεζούς και τη μητέρα μου με το καροτσάκι και το μικρό μου αδελφό;». Μια επιστολή με το παραπάνω περιεχόμενο και κεντρικό σύνθημα «Μας αγαπάτε; Προσέξτε μας» μοιράστηκε, στις 20 Μαΐου σε οδηγούς κεντρικής οδού της Θεσσαλονίκης, από μικρούς μαθητές Δημοτικού Σχολείου της πόλης με τη βοήθεια δημοτικών αστυνόμων. Πρόκειται για μια αξιόλογη προσπάθεια της Δημοτικής Αστυνομίας Θεσσαλονίκης, η οποία με επαναλαμβανόμενες δράσεις σε δημοτικά σχολεία αποσκοπεί στην κυκλοφοριακή αγωγή των μικρών μαθητών (. αλλά και των μεγάλων οδηγών, συμπληρώνουμε εμείς).

Εγνατία Οδός

Το χρονικό διάστημα Απριλίου - Μαΐου ήταν από τα πλέον σημαντικά για την Εγνατία Οδό, αφού παραδόθηκαν σε κυκλοφορία πολλά τμήματα του αυτοκινητοδρόμου και συγκεκριμένα: α) στις αρχές Απριλίου, τμήμα μήκους 2,5 χιλιομέτρων από τη σήραγγα Δρίσκου έως τον κόμβο Αράχθου, β) στα μέσα Απριλίου, τμήμα μήκους 15 χιλιομέτρων από τον κόμβο Μετσόβου έως τον κόμβο Παναγιάς, με το οποίο παρακάμπτεται η διάβαση της Κατάρας στη Θεσσαλία, ένας από τους πλέον δύσβατους εθνικούς δρόμους της χώρας, γ) στο τέλος Μαΐου, τμήμα από τον κόμβο Παναγιάς έως τον κόμβο των Γρεβενών, συνολικού μήκους 16 χιλιομέτρων, με τα οποία παρακάμπτεται όλη η ορεινή διάβαση μεταξύ Γρεβενών και Μετσόβου. Τα τμήματα που παραδόθηκαν περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων 16 σήραγγες διπλού κλάδου συνολικού μήκους 13 χιλιομέτρων και 10 γέφυρες διπλού κλάδου συνολικού μήκους 4 χιλιομέτρων, μεταξύ των οποίων η μεγαλύτερη γέφυρα της Εγνατίας, αυτή του Αράχθου, μήκους 1.036 μέτρων και η υψηλότερη γέφυρα της Ελλάδας, αυτή του Μετσόβου, με κεντρικό πυλώνα ύψους 120 μέτρων.

Με τα παραπάνω, ο κύριος άξονας έχει πλέον παραδοθεί σε κυκλοφορία κατά 99%, αφού εκκρεμεί μόνο η ολοκλήρωση δύο μικρών τμημάτων συνολικού μήκους 5 χλμ. στις περιοχές Μικρό Περιστέρι και Τύρια, καθώς και ο δεύτερος κλάδος της γέφυρας του Αράχθου.

Πέλλα

Στα μέσα Απριλίου παραδόθηκε σε κυκλοφορία η οδική παράκαμψη της πόλης της Έδεσσας. Πρόκειται για ένα από τα σημαντικότερα οδικά έργα στην Κεντρική Μακεδονία, μήκους 7 χιλιομέτρων, τμήμα του οδικού άξονα Θεσσαλονίκη - Χαλκηδόνα - Έδεσσα - Φλώρινα, που αναμένεται να έχει διπλό όφελος: αφενός για την πόλη της Έδεσσας, που αναμένεται να ανακουφιστεί από τη διερχόμενη βαριά κυκλοφορία και αφετέρου για τα φορτηγά οχήματα που θα αποφεύγουν τις καθυστερήσεις στο ανεπαρκές αστικό οδικό της πόλης. Παράλληλα, έως τις αρχές Ιουνίου αναμένεται να έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες: α) οδικής σύνδεσης του νομού Πέλλας με την Εγνατία Οδό, μήκους 20 χιλιομέτρων και β) ολοκλήρωσης του άξονα από Χαλκηδόνα έως Έδεσσα (παρακάμψεις Γιαννιτσών και Σκύδρας).

Πέτρος Κρητικός


ΝΕΑ ΑΠΟ ΤΗ ΔΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ

Οδοντωτός Σιδηρόδρομος

Το πρώτο δοκιμαστικό δρομολόγιο των νέων συρμών (Diesel electric σειρά BDmh 2Z+4A/12) του Οδοντωτού Σιδηρόδρομου Διακοπτού - Καλαβρύτων. πραγματοποιήθηκε την Τετάρτη 06.05.2009 παρουσία του γενικού διευθυντή υποδομής του Ε.ΔΙ.Σ.Υ., κ. Τερεζάκη, του Δημάρχου Διακοπτού, εργαζομένων του ΟΣΕ, μελών του ΣΦΣ και του Δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ.

Οι τέσσερις νέοι συρμοί της ελβετικής εταιρεία STADLER αναμένεται να δρομολογηθούν στις αρχές του φετινού καλοκαιριού. Η προμήθειά τους έγινε στο πλαίσιο των έργων ανακαίνισης της γραμμής Οδοντωτού, συνολικού κόστους 37 εκατ. Ευρώ, που περιλαμβάνει επιπλέον κατασκευή νέας επιδομής (σιδηροτροχιές, στρωτήρες και σκύρο) και εκτεταμένη συντήρηση των μεταλλικών γεφυρών.

photo odontotos

 

Αεροδρόμιο Ανδραβίδας

Αναμένεται σύντομα η δημοπράτηση του έργου μετατροπής του στρατιωτικού αεροδρομίου της Ανδραβίδας σε πολιτικό. Τα έργα αφορούν - κύρια - στη δημιουργία νέου κτιρίου αεροσταθμού επιφάνειας περί τα 5.0000 τ.μ., και ανέρχονται στα 20 εκατ. Ευρώ. Το έργο χρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ 2007 - 13.

Ευρεία Παράκαμψη Αγρινίου

Παραδόθηκε στην κυκλοφορία η ευρεία παράκαμψη του Αγρινίου (από τον Α/Κ Κεφαλόβρυσου μέχρι τον Α/Κ Κουβαρά), που αποτελεί το πρώτο σε λειτουργία τμήμα της Ιονίας Οδού. Πρόκειται για οδό μήκους 34 χλμ., τυπικής διατομής πλάτους 24,50 μ., με διαχωρισμένη επιφάνεια κυκλοφορίας, που διαθέτει δύο λωρίδες κυκλοφορίας και μία ΛΕΑ ανά κατεύθυνση. Το έργο περιελάμβανε μια γέφυρα στον Αχελώο ποταμό μήκους 690 μ., μια κοιλαδογέφυρα στην περιοχή Αγγελοκάστρου μήκους 140 μ., τους ανισόπεδους κόμβους Ρίγανης και Κουβαρά, παράπλευρο οδικό δίκτυο και πλήθος τεχνικών - κύρια αποχετευτικών - έργων. Οι εργασίες για την οδό, που μειώνει την απόσταση κατά 11,5 χλμ. και το χρόνο κατά 30 λεπτά της ώρας προς Αθήνα, ξεκίνησαν την άνοιξη του 2005 και το κόστος τους ανήλθε σε περίπου 200 εκ. Ευρώ, που προήλθαν από πιστώσεις του Ταμείου Συνοχής.

Συνέδριο για τις επιπτώσεις της Εγνατίας Οδού

Πραγματοποιήθηκε στα Ιωάννινα την Παρασκευή 22.05.2009 συνέδριο με τίτλο: "Η Εγνατία Οδός ανοίγει τους ορίζοντες της Ηπείρου. Οι επιδράσεις στις επιχειρήσεις, την κτηματαγορά, τον τουρισμό και τις μεταφορές". Απ' την εισήγηση του κ. Φούρκα, προϊστάμενου του Παρατηρητηρίου της Εγνατίας Οδού, με τίτλο "Παρακολούθηση των αναπτυξιακών, χωροταξικών, περιβαλλοντικών και συγκοινωνιακών επιδράσεων" ξεχώρισαν τα ακόλουθα σημεία, όσον αφορά τις επιδράσεις στην (i) προσπελασιμότητα και (ii) την κινητικότητα.

(i) Προσπελασιμότητα

Τα άμεσα οφέλη απ' την κατασκευή του έργου που αφορούν στη μείωση του μεταφορικού κόστους, τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και τη γενόμενη και παράγωγη κυκλοφορία στο οδικό δίκτυο της Περιφέρειας Ηπείρου και του λιμένα Ηγουμενίτσας, δημιουργούν συγκριτικά πλεονεκτήματα στους τομείς κόστους μεταφοράς, ταχύτητας και ποιότητας για το διάδρομο της Αδριατικής έναντι των οδικών αξόνων μέσω Βουλγαρίας - Ρουμανίας προς βορρά ή μέσω Βουλγαρίας - ΠΓΔΜ - Αλβανίας. Έτσι, η μεν Εγνατία Οδός καθίσταται ως ο σημαντικότερος άξονας μεταφορών σύνδεσης των νοτίων Βαλκανίων και της Τουρκίας με την Κεντρική και Δυτική Ευρώπη, ο δε λιμένας Ηγουμενίτσας δύναται να αποτελέσει τον κυριότερο κόμβο συνδυασμένων μεταφορών στη Δυτική Ελλάδα.

(ii) Κινητικότητα

Απ' τη μέχρι ώρας μελέτη των δεικτών κινητικότητας (φόρτοι, οχηματοχιλιόμετρα, πλήθος μετακινούμενων, κλπ.) έχει προκύψει σημαντική αύξηση των μετακινήσεων στα τμήματα της Εγνατίας Οδού. Την περίοδο 2004 - 08 οι μεγαλύτερες αυξήσεις φόρτων καταγράφηκαν στη διαδρομή Ηγουμενίτσας - Ιωαννίνων (220%), όπου τα οδικά τμήματα κατά τα πρώτα έτη λειτουργίας τους είχαν χαμηλούς φόρτους, καθώς εξυπηρετούσαν κυρίως την τοπική κυκλοφορία. Με τη σταδιακή παράδοση σε λειτουργία και των υπολοίπων τμημάτων η διαδρομή προσέλκυσε υπερδιπλάσιους φόρτους, κύρια διαμπερούς κυκλοφορίας. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της συγκριτικής επεξεργασίας δεδομένων μετακινήσεων για την περίοδο 1993 - 2006 (όπου σε κυκλοφορία είχαν διατεθεί τα 75 απ' τα 123 χλμ. της οδού στην Ήπειρο) η προσέλκυση μετακινήσεων με προορισμό την Περιφέρεια Ηπείρου έναντι των υπολοίπων περιφερειών απ' τις οποίες διέρχεται η Εγνατία Οδός, εκτιμάται ότι αυξήθηκε κατά 151%.

Περισσότερες πληροφορίες με ποσοτικοποιημένους συγκοινωνιακούς δείκτες, ιστογράμματα και χάρτες διατίθενται στην ιστοσελίδα του Παρατηρητηρίου της Εγνατίας Οδού http://observatory.egnatia.gr.

'Αννα Γόγολα

 


ΣΥΝΔΡΟΜΕΣ ΜΕΛΩΝ 2009

Για τον αξιόπιστο προγραμματισμό των δραστηριοτήτων του ΣΕΣ και ειδικότερα εκείνων που έχουν οικονομικό κόστος και με σταθερό στόχο την αναβάθμιση των υπηρεσιών προς όλα τα μέλη του ΣΕΣ είναι απαραίτητη η έγκαιρη καταβολή των συνδρομών. Για το λόγο αυτό παρακαλούνται όλα τα μέλη του ΣΕΣ να καταβάλουν τις συνδρομές του τρέχοντος έτους (και των παλαιότερων ετών για όσους δεν τις έχουν ήδη εξοφλήσει):

    με κατάθεση του ποσού στο λογαριασμό του ΣΕΣ (Alpha Bank (ΙΒΑΝ): GR57 0140 1620 1620 0200 2002 329). Παρακαλούμε να ζητάτε να αναφέρεται οπωσδήποτε το ονοματεπώνυμό σας στην κατάθεση της συνδρομής σας. Την απόδειξη της κατάθεσης μπορείτε να τη στείλετε με fax στον αριθμό 210.36.09.220, υπόψη κου Χρήστου Καραδήμα.

Με απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου τα ποσά της Ετήσιας Συνδρομής, της Εγγραφής και των παλαιότερων οφειλών στρογγυλοποιούνται στις παρακάτω τιμές Ευρώ:

Οφειλές ετών προ και έως το 1994 8,80 Ευρώ (ανά έτος)
Οφειλές ετών περιόδου 1995 - 1998 14,70 Ευρώ (ανά έτος)
Οφειλές ετών περιόδου 1999 - 2005 23,50 Ευρώ (ανά έτος)
Ετήσια Συνδρομή 30,00 Ευρώ
Εγγραφή 40,00 Ευρώ

Χρήστος Καραδήμας

 


ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΠΡΟΣ ΑΠΟΦΥΓΗ

Την επόμενη φωτογραφία έστειλε ο συνάδελφος Κώστας Αντωνίου.

photo

Για άλλη μια φορά, η στήλη ασχολείται με το «παρκάρισμα προς αποφυγή».

 

Όσοι αναγνώστες γνωρίζουν κάποιο συγκοινωνιακό θέμα που αποτελεί 'παράδειγμα προς αποφυγή' και επιθυμούν τη δημοσίευσή του, παρακαλούνται όπως το αποστείλουν στο Σύλλογο, με την ένδειξη: για τη στήλη 'παράδειγμα προς αποφυγή'.

Η ΣΤΗΛΗ ΤΟΥ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΟΥ

Οδοιπορικό για τις Μετακινήσεις στην Αθήνα της Επόμενης Δεκαετίας
... από την Ολοκληρωτική Συμφόρηση στη Βιώσιμη Κινητικότητα

Μέρος 1ο - Τάσεις, προβληματισμοί και διαπιστώσεις

(Το παρόν άρθρο αποτελεί εν μέρει τμήμα των πρόσφατων θέσεων του ΣΕΣ "Οδοιπορικό για τις μετακινήσεις στην Αθήνα της επόμενης δεκαετίας".)

Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, το 60% του πληθυσμού ζει σε αστικές περιοχές ενώ σχεδόν το 85% περίπου του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος της Ε.Ε. παράγεται σε αυτές. Αναμφισβήτητα λοιπόν οι πόλεις και οι μεγαλουπόλεις αφενός αποτελούν το πλαίσιο διαβίωσης της συντριπτικής πλειονότητας των πολιτών, αφετέρου είναι η κινητήρια δύναμη της ευρωπαϊκής οικονομίας.

Γι' αυτό και η πρόκληση που τίθεται σήμερα από την αειφόρο ανάπτυξη στις ευρωπαϊκές πόλεις είναι τεράστια: να συγκεραστούν η οικονομική ανάπτυξη και η προσβασιμότητα, από τη μια, με τη βελτίωση της ποιότητας ζωής και την προστασία του περιβάλλοντος, από την άλλη.

Ο "βομβαρδισμός" από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή με κείμενα πολιτικής, Πράσινες και Λευκές Βίβλους, Ανακοινώσεις και Οδηγίες δεν είναι "οικολογικό παραλήρημα" αλλά βαθύς και έντονος προβληματισμός καθώς τα προβλήματα που απειλούν αυτήν την αειφόρο ανάπτυξη των πόλεων είναι ορατά, αν όχι ήδη παρόντα.

Κάθε ευρωπαϊκή πόλη είναι διαφορετική. Όλες όμως, συμπεριλαμβανομένης και της Αθήνας, αντιμετωπίζουν παρόμοια προβλήματα και αναζητούν λύσεις. Γι' αυτό και στις μέρες μας σημειώνεται μια πρωτοφανής «έκρηξη» διαλόγου και οργάνωσης φόρουμ στην Ευρώπη με πολλές πόλεις παρούσες να αναρωτιούνται και να δίνουν απαντήσεις σε προβλήματα που τις εγκλωβίζουν, κάνοντας σημαία τους τη βιώσιμη κινητικότητα. Δυστυχώς, όχι όμως και η Αθήνα.

Αυτό αποτέλεσε και τον κύριο στόχο της πρωτοβουλίας του ΣΕΣ, «Οδοιπορικό για τις Μετακινήσεις στην Αθήνα της επόμενης δεκαετίας», να αποτελέσει δηλαδή μια αρχή για παρόμοια «έκρηξη» προβληματισμού και στην Αθήνα.

Η αρχή του Οδοιπορικού ανέδειξε, κατόπιν αποτύπωσης της υφιστάμενης κατάστασης, ότι η σημερινή κατάσταση του συστήματος μεταφορών της Αθήνας αποτελεί μόνο την απαρχή μιας συνεχώς επιδεινούμενης κυκλοφοριακής και περιβαλλοντικής ασφυξίας της πόλης.

Σήμερα στην Αθήνα συγκεντρώνεται το 35% του πληθυσμού της χώρας και το μεγαλύτερο μέρος του οικονομικά ενεργού πληθυσμού. Η επακόλουθη άνοδος του βιοτικού επιπέδου στην πόλη, οδήγησε αφενός σε μεγάλη αύξηση του αριθμού των οχημάτων (σήμερα στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας, κινείται περίπου το 43% των οχημάτων που είναι εγγεγραμμένα στη χώρα ενώ ο δείκτης ιδιοκτησίας εκτιμάται ότι έχει ξεπεράσει τα 440 επιβατικά αυτοκίνητα ΙΧ ανά 1.000 κατοίκους) αφετέρου σε αύξηση των καθημερινών μετακινήσεων (οι καθημερινές μετακινήσεις στην Αθήνα εκτιμώνται σε 8.000.000 με το 40-45% να αφορά μετακινήσεις από/ προς την εργασία, δηλαδή σε ώρα αιχμής).

Ως αποτέλεσμα η Αθήνα εμφανίζει εξαιρετικά πυκνή κυκλοφορία με χαμηλές ταχύτητες. Σύμφωνα και με στοιχεία του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε., από το τελευταίο τρίμηνο του 2005 μέχρι το τελευταίο τρίμηνο του 2008 σε κεντρικούς άξονες της Αθήνας (π.χ. Λ. Κηφισού, Λ. Ποσειδώνος, Λ. Κηφισίας, Λ. Μεσογείων, Λ. Αλεξάνδρας, Λ Συγγρού, Λ. Βουλιαγμένης, Λ. Αθηνών κ.α.) η ετήσια αύξηση του φόρτου κυμαίνεται από 2% έως 5% και η αντίστοιχη ετήσια μείωση της μέσης ταχύτητας κυμαίνεται από 2% έως 10%. Υπάρχει έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση η οποία επιδεινώνεται σταθερά χρόνο με χρόνο και δεδομένου ότι η χωρητικότητα του οδικού δικτύου είναι πεπερασμένη, οι συνεχείς αυξήσεις φόρτου, με τις αντίστοιχες μειώσεις ταχύτητας, θα είναι όλο και πιο οριακές πράγμα που ουσιαστικά σημαίνει «εξάντληση» της χωρητικότητας του δικτύου, μεγάλες καθυστερήσεις και κατ' επέκταση διεύρυνση των ωρών αιχμής.

Οι επιπτώσεις της κυκλοφοριακής συμφόρησης είναι πολλαπλές. Καταρχήν επηρεάζει όλες τις παραμέτρους του συστήματος μεταφορών, δυσχεραίνοντας την κυκλοφορία των οδικών ΜΜΜ (κυρίως λεωφορείων και τρόλεϊ), των πεζών και των ποδηλάτων. Οι επιπτώσεις δεν περιορίζονται όμως μόνο στο σύστημα μεταφορών. Επιπτώσεις υπάρχουν και στο περιβάλλον, εκ των οποίων οι σημαντικότερες είναι η ατμοσφαιρική και ηχητική ρύπανση, αλλά και συνολικά στην ποιότητα ζωής καθώς εντείνεται το καθημερινό στρες των μετακινούμενων (οδηγών, επιβατών, πεζών).

Στις πόλεις, η οδική κυκλοφορία ευθύνεται για το 40% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, για το 70% των εκπομπών άλλων ρύπων. Σύμφωνα με στοιχεία του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε., σήμερα στην Αθήνα οι συγκεντρώσεις αρκετών εκ των κύριων ρύπων είτε κινούνται σε επίπεδα που προϊδεάζουν για υπερβάσεις των οριακών τιμών (βενζόλιο) ή ήδη καταγράφονται υπερβάσεις των ορίων ( O3, NO2 και PM10). Ταυτόχρονα, ο περιβαλλοντικός θόρυβος ενδημεί και συνδέεται σε μεγάλο βαθμό με την κυκλοφορία. Στις λεωφόρους της πρωτεύουσας με πυκνή κυκλοφορία, η μέση στάθμη θορύβου κινείται στα επίπεδα των 81 dB(A) με το όριο "όχλησης της επικοινωνίας" να είναι στα 55 dB(A) και το "όριο επικίνδυνων επιπτώσεων στην ακοή" στα 90 dB(A).

Αν δεν ληφθεί κανένα μέτρο, με δεδομένη την αύξηση του αριθμού των κυκλοφορούντων οχημάτων και της κινητικότητας γενικά, μέχρι το 2010 εκτιμάται ότι η πόλη θα είναι αφενός πρακτικά ακίνητη, βιώνοντας (κατά το οξύμωρο σχήμα) μια «αβίωτη» κινητικότητα, αφετέρου θα έχει εξαντλήσει την περιβαλλοντική της χωρητικότητα.

Οι αναλύσεις για τα αίτια της σημερινής κατάστασης στην Αθήνα είναι πολλές και έχουν ανακοινωθεί σε πολλές εκδηλώσεις και κείμενα του ΣΕΣ. Συνοπτικά, η σημερινή κατάσταση οφείλεται αφενός στην επί έτη αγνόηση των οφθαλμοφανών δυνατών βελτιώσεων στη διαχείριση της κυκλοφορίας και ζήτησης, με έργα και μέτρα χαμηλού κόστους και άμεσης απόδοσης, αφετέρου στην έλλειψη πρωτοβουλίας για διερεύνηση και εφαρμογή νέων δραστικών μέτρων, ενταγμένα στα πλαίσια μιας πολιτική ανάπτυξης, λειτουργίας και διαχείρισης του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας.

Εκτός από τις αναλύσεις, πολλαπλοί είναι οι προβληματισμοί σχετικά με την αντιμετώπιση της υφιστάμενης κατάστασης. Τελικά, τι θέλουμε να βελτιώσουμε; Την κυκλοφορία ή την κινητικότητα;  Το οδικό δίκτυο ή το συγκοινωνιακό σύστημα; Και εν τέλει τι επιθυμούμε; Μια πόλη όπου ο καθένας θα χρησιμοποιεί το ΙΧ του για κάθε μετακίνηση ή όπου ο Πολίτης (παιδί, γονιός, πεζός, ηλικιωμένος) να μπορεί να κινηθεί με ασφάλεια, γρήγορα και άνετα;

Η απάντηση βρίσκεται στο δεύτερο σκέλος της κάθε ερώτησης, βρίσκεται στην αειφόρο ανάπτυξη της Αθήνας. Για αυτήν την ανάπτυξη όμως, για την άρση των σημερινών συγκοινωνιακών και κυκλοφοριακών αδιεξόδων, τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων από την κυκλοφορία και γενικά τη βελτίωση της καθημερινότητας των πολιτών, απαιτείται ουσιαστικά μια περιβαλλοντική πολιτική συγκοινωνιακού σχεδιασμού για μια "συμπαγή» πόλη. Μια πολιτική χωρίς αντιφάσεις, με συγκεκριμένους ποσοτικούς στόχους, χρονοδιάγραμμα υλοποίησης και μακρόπνοο πρόγραμμα συγκεκριμένων στρατηγικών, οι οποίες θα εμπεριέχουν ένα ιεραρχημένο συνδυασμό πολλών μέτρων (ήπια έως ριζοσπαστικά) εξασφαλίζοντας εν τέλει αυξημένη γενική πρόσβαση και κινητικότητα, μειώνοντας την εξάρτηση από το αυτοκίνητο και περιορίζοντας την περιβαλλοντική επιβάρυνση.

Σε μια σειρά άρθρων που θα ακολουθήσουν θα παρουσιασθούν οι άξονες ανάπτυξης της προτεινόμενης πολιτικής συγκοινωνιακού σχεδιασμού για την Αθήνα, θα αναλυθούν προτεινόμενα μέτρα και οι συνέργιες τους, παραθέτοντας επίσης καλές πρακτικές και παραδείγματα από το εξωτερικό.

Αγγελική Κοψαχείλη


ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΟΔΙΚΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΑΠΟ ΤΗ ΔΙΑΚΟΠΗ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ «ΕΘΝΙΚΗ ΑΜΥΝΑ» - «ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ»

Από το Σάββατο 14/2/2009 και για 6 μήνες ανεστάλη η λειτουργία του ΜΕΤΡΟ από τον σταθμό «Εθνική Άμυνα» μέχρι το Αεροδρόμιο, λόγω κατασκευής 3 νέων σταθμών («Νομισματοκοπείο», «Χολαργός» και «Αγ. Παρασκευή»). Η διακοπή αυτή, συνεπάγεται και τη διακοπή λειτουργίας των ενδιάμεσων σταθμών μετρό «Δουκίσσης Πλακεντίας» και «Χαλάνδρι».

Το Κέντρο Διαχείρισης της Κυκλοφορίας (ΚΔΚ) πραγματοποίησε εκτίμηση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων στο συγκεκριμένο τμήμα τόσο την πρώτη εβδομάδα της διακοπής του ΜΕΤΡΟ όσο και κατόπιν παρέλευσης δύο μηνών. Για την ανάλυση χρησιμοποιήθηκαν τα κυκλοφοριακά δεδομένα όπως αυτά συλλέγονται (κυκλοφοριακός φόρτος, μέση ταχύτητα κίνησης και μέση χρονική κατάληψη) από τις θέσεις μέτρησης του Κέντρου Διαχείρισης της Κυκλοφορίας και όπως αυτά κατόπιν επεξεργάζονται (κυκλοφοριακή κατάσταση και χρόνος διάνυσης οδικών τμημάτων) με τη χρήση κατάλληλων αλγορίθμων του Λογισμικού Διαχείρισης της Κυκλοφορίας CONCERT.

Για τις ανάγκες της ανάλυσης πραγματοποιήθηκε επιλογή της περιοχής μελέτης. Θεωρήθηκε ότι ο κύριος όγκος των νέων μετακινήσεων - λόγω χρήσης Ι.Χ. - θα επιβαρύνει κυρίως τη Λ. Μεσογείων και σε δεύτερο επίπεδο τη Λ. Κηφισίας που συνδέεται με τη Λ. Μεσογείων μέσω της διαδρομής Χαλανδρίου/Αγ. Παρασκευής - Παλαιολόγου/Παπανικολή. Η μελέτη στηρίχθηκε σε ανάλυση των κυκλοφοριακών δεδομένων πριν και μετά (before and after analysis) τη διακοπή της γραμμής του ΜΕΤΡΟ. Τα αποτελέσματα της μελέτης παρουσιάζονται στη συνέχεια ανά αρτηρία:

Λ. Μεσογείων

Η Λ. Μεσογείων αναμενόταν να επιβαρυνθεί με τη συντριπτική πλειοψηφία των νέων μετακινήσεων εξαιτίας του γεγονότος πως η γραμμή του ΜΕΤΡΟ ανάμεσα στους σταθμούς «Δουκίσσης Πλακεντίας» και «Εθνική Άμυνα» εξυπηρετεί περιοχές (Αγ. Παρασκευή, άνω Χαλάνδρι, Βριλήσσια, Μελίσσια, Πεντέλη) που η συντομότερη προσβάσή τους προς το κέντρο είναι μέσω της Λ. Μεσογείων.

Η Λ. Μεσογείων χωρίστηκε σε τρία επιμέρους οδικά τμήματα και πιο συγκεκριμένα:

  1. από Σταυρό έως οδό Χαλανδρίου (πλατεία Αγ. Παρασκευής)
  2. από οδό Χαλανδρίου (πλατεία Αγ. Παρασκευής) έως σταθμό «Εθνική Άμυνα»
  3. από σταθμό «Εθνική Άμυνα» έως Λ. Αλεξάνδρας

Ως πρώτο σημείο διαχωρισμού των οδικών τμημάτων θεωρήθηκε η οδός Χαλανδρίου επειδή πρόκειται για το δρόμο που εξυπηρετεί τις υπό διερεύνηση νέες μετακινήσεις για τις περιοχές (Αγ. Παρασκευή, άνω Χαλάνδρι, Βριλήσσια, Μελίσσια, Πεντέλη) που εξυπηρετούνταν από τη γραμμή του ΜΕΤΡΟ. Ως δεύτερο σημείο διαχωρισμού των οδικών τμημάτων θεωρήθηκε ο σταθμός «Εθνική Άμυνα» για τη διερεύνηση της επιβάρυνσης από οχήματα οι οδηγοί των οποίων σκοπεύουν να μετεπιβιβασθούν στο ΜΕΤΡΟ.

Κατεύθυνση προς κέντρο

Η ανάλυση του κυκλοφοριακού φόρτου, κατέδειξε πως στην πρωινή ώρα αιχμής στο οδικό τμήμα από Σταυρό έως οδό Χαλανδρίου παρουσιάζεται αύξηση φόρτου της τάξης του 6%, στο οδικό τμήμα από την οδό Χαλανδρίου έως το σταθμό Εθνική Άμυνα παρουσιάζεται αύξηση φόρτου της τάξης του 11%, ενώ στο τελευταίο οδικό τμήμα παρουσιάζεται αύξηση της τάξης του 2%. Στη μεσημεριανή και απογευματινή αιχμή παρουσιάζεται αύξηση της τάξης του 3% στο πρώτο οδικό τμήμα, της τάξης του 6% στο δεύτερο οδικό τμήμα και της τάξης του 2% στο τρίτο οδικό τμήμα.

Σε επίπεδο χρόνου διάνυσης της Λ. Μεσογείων η ανάλυση έδειξε πως όσον αφορά το οδικό τμήμα από Σταυρό έως σταθμό Εθνική Άμυνα η αύξηση ήταν ιδιαίτερα αισθητή (της τάξης του 25% με 30%) στις ώρες αιχμής. Τα αποτελέσματα παρουσιάζονται στο Σχήμα 1:

Από το διάγραμμα γίνεται φανερό πως στην πρωινή ώρα αιχμής παρουσιάζεται επιμήκυνση του χρονικού διαστήματος (εύρους) της αιχμής καθώς και σημαντική αύξηση (της τάξης του 25%) του χρόνου διάνυσης της διαδρομής. Στη μεσημεριανή και απογευματινή αιχμή, παρουσιάζεται έντονη αύξηση του χρόνου διάνυσης της διαδρομής (της τάξης του 30%).

Κατεύθυνση προς Σταυρό

Η ανάλυση του κυκλοφοριακού φόρτου κατέδειξε πως στην πρωινή ώρα αιχμής παρουσιάζεται μικρή αύξηση της τάξης του 3% στο οδικό τμήμα από Λ. Αλεξάνδρας έως οδό Χαλανδρίου. Στη μεσημεριανή και απογευματινή αιχμή παρουσιάζεται αύξηση της τάξης του 4% και στα τρία οδικά τμήματα.

Σε επίπεδο χρόνου διάνυσης της Λ. Μεσογείων, η ανάλυση έδειξε πως όσον αφορά το οδικό τμήμα από Λ. Αλεξάνδρας έως Σταυρό η αύξηση ήταν ιδιαίτερα αισθητή (της τάξης του 15% με 30%) στη μεσημεριανή και απογευματινή ώρα αιχμής. Τα αποτελέσματα παρουσιάζονται στο Σχήμα 2:

  Από το διάγραμμα γίνεται φανερό πως στη μεσημεριανή ώρα αιχμής παρουσιάζεται σημαντική αύξηση (της τάξης του 25%) του χρόνου διάνυσης της Λ. Μεσογείων. Στην απογευματινή αιχμή, παρουσιάζεται επιμήκυνση του χρονικού διαστήματος (εύρους) της αιχμής, καθώς και έντονη αύξηση του χρόνου διάνυσης (της τάξης του 20%).

Λ. Κηφισίας

Η Λ. Κηφισίας αναμενόταν να επιβαρυνθεί σε μικρότερο βαθμό από ότι η Λ. Μεσογείων από τη διακοπή της γραμμής του ΜΕΤΡΟ. Η Λ. Κηφισίας εξετάστηκε στο οδικό τμήμα από «Σίδερα» Χαλανδρίου (όπου ουσιαστικά συμβάλει η οδός Παλαιολόγου/Παπανικολή στη Λ. Κηφισίας) έως Λ. Αλεξάνδρας. Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί πως, εναλλακτική διαδρομή της οδού Παπανικολή μπορεί να χρησιμοποιηθεί και η οδός Εθνικής Αντιστάσεως, η οποία επίσης συμβάλλει στη Λ. Κηφισίας, σε κοντινή απόσταση σε σχέση με την Παπανικολή.

Κατεύθυνση προς κέντρο

Η ανάλυση του κυκλοφοριακού φόρτου, κατέδειξε πως στην πρωινή ώρα αιχμής παρουσιάζεται μικρή αύξηση της τάξης του 3%. Στη διάρκεια της μεσημεριανής και απογευματινής αιχμής, παρουσιάζεται αύξηση της τάξης του 5%.

Κατεύθυνση προς Κηφισιά

Η ανάλυση του κυκλοφοριακού φόρτου κατέδειξε πως, στην πρωινή ώρα αιχμής δεν παρουσιάζονται μεταβολές των τιμών. Στη διάρκεια της μεσημεριανής και απογευματινής αιχμής παρουσιάζεται αύξηση της τάξης του 5%. Σε επίπεδο χρόνου διάνυσης διαδρομής, στο οδικό τμήμα από Λ. Αλεξάνδρας έως «Σίδερα» Χαλανδρίου, η αύξηση ήταν της τάξης του 15% στην  απογευματινή αιχμή, όπως φαίνεται στο Σχήμα 3.

ΣΥΜΠΕΡAΣΜΑΤΑ

Η ανάλυση των κυκλοφοριακών στοιχείων μετά τη διακοπή της λειτουργίας της γραμμής του μετρό στο τμήμα Εθνική Άμυνα - Αεροδρόμιο, έδειξε ότι δημιουργήθηκαν επιπρόσθετες μετακινήσεις στο οδικό δίκτυο. Αξίζει να σημειωθεί πως η ανάλυση των κυκλοφοριακών στοιχείων έδειξε πως αυτά δεν μεταβλήθηκαν σε στατιστικά σημαντικό βαθμό μετά την παρέλευση δύο μηνών (σε σχέση με τα κυκλοφορικά στοιχεία της πρώτης εβδομάδας μετά τη διακοπή λειτουργίας).

Η Λ. Μεσογείων επιβαρύνεται με το σημαντικότερο ποσοστό των επιπρόσθετων αυτών μετακινήσεων. Οι επιπτώσεις στην κυκλοφορία είναι σημαντικότερες στο οδικό τμήμα της Λ. Μεσογείων από Σταυρό έως το σταθμό «Εθνική Άμυνα» στην κατεύθυνση προς κέντρο στη διάρκεια της πρωινής αιχμής. Μικρότερες, αλλά πάντως αισθητές, είναι οι κυκλοφοριακές επιπτώσεις στη διάρκεια της μεσημεριανής και απογευματινής αιχμής. Στην κατεύθυνση εξόδου της Λ. Μεσογείων, η πρωινή αιχμή παρουσιάζει μικρή επιπλέον επιβάρυνση, αλλά στη διάρκεια της μεσημεριανής και απογευματινής αιχμής η επιβάρυνση είναι σημαντική.

Η Λ. Κηφισίας εξυπηρετεί ως εναλλακτική διαδρομή όσους μετακινούμενους (που πριν χρησιμοποιούσαν το ΜΕΤΡΟ), αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν το Ι.Χ. τους για να μετακινηθούν προς κέντρο. Για το λόγο αυτό, η κατεύθυνση προς κέντρο παρουσιάζει μικρή επιβάρυνση στη διάρκεια της πρωινής αιχμής και κάπως μεγαλύτερη στη μεσημεριανή και απογευματινή αιχμή. Η κατεύθυνση εξόδου της Λ. Κηφισίας παρουσιάζει επιβάρυνση μόνο στην απογευματινή αιχμή και αφορά στην επιστροφή των μετακινουμένων της πρωινής αιχμής προς κέντρο.

Δημήτρης Σερμπής
Χάρης Μπάμπης
Παύλος Χωριανόπουλος
Γιάννης Θεοφίλης


Freightwise Framework - Η αρχιτεκτονική συστημάτων που υπόσχεται διαλειτουργικότητα στις συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές

Η Λευκή Βίβλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις Μεταφορές του 2001 είχε θέσει φιλόδοξους στόχους για τις συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές της Ευρώπης.  Ένας από αυτούς ήταν η μετατόπιση φορτίου από τις οδικές προς άλλα μέσα μεταφοράς. Τα μέσα που είχαν επιστρατευτεί μέσω ερευνητικών και αναπτυξιακών προγραμμάτων για την επίτευξη του στόχου αυτού πολλά, όπως οι Θαλάσσιοι Διάδρομοι (Motorways of the Sea), ο εντοπισμός των κρίσιμων παραμέτρων που αποτρέπουν ή εμποδίζουν την διαλειτουργικότητα των μέσων μεταφοράς, η τεχνολογική υποστήριξη και αναβάθμιση της διαχείρισης της μεταφορικής αλυσίδας κ.ά.  Ωστόσο, όλες αυτές οι προσπάθειες δεν απέφεραν τα επιθυμητά αποτελέσματα.  Οι οδικές μεταφορές παραμένουν το κυρίαρχο μεταφορικό μέσο με ποσοστά που αγγίζουν το 44% (European Environment Agency, στοιχεία 2004).  Για το λόγο αυτό η ΕΕ προωθεί την έννοια του co-modality, δηλαδή την βέλτιστη λειτουργία του κάθε μέσου ξεχωριστά και τελικά την συνέργεια μεταξύ τους.

Είναι προφανές ότι οι συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές είναι ένα πολύ σύνθετο πρόβλημα, το οποίο απαιτεί νέες ιδέες και προσεγγίσεις για την επίλυσή του. Μια από τις σχετικές ανάγκες που αναγνωρίστηκε αφορά την περίπτωση ενός χρήστη που επιθυμεί να βρει όλες τις διαθέσιμες μεταφορικές υπηρεσίες για την μεταφορά ενός προϊόντος και να επιλέξει την συμφερότερη. Με τις υφιστάμενες πρακτικές είναι αδύνατον να το επιτύχει, καθώς η πληροφορία αυτή είναι αποκλειστικής ιδιοκτησίας των μεταφορικών εταιριών και των εταιριών logistics, ενώ δεν υπάρχει κάποιο σύστημα το οποίο να συλλέγει, να συνθέτει και να διαθέτει τις διαθέσιμες μεταφορικές υπηρεσίες.

Στην ανάγκη αυτή έρχεται να απαντήσει το έργο Freightwise, το οποίο χρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση και συγκεκριμένα από το 6ο Πρόγραμμα Πλαίσιο για την Έρευνα και Τεχνολογία.  Στόχος του έργου είναι η δημιουργία μιας καινοτόμου αρχιτεκτονικής για την διαχείριση των συνδυασμένων μεταφορών. Το βασικό αντικείμενο της Αρχιτεκτονικής Freightwise είναι να δώσει την δυνατότητα σε κάθε χρήστη του μεταφορικού δικτύου να βρει όλες τις διαθέσιμες υπηρεσίες και να επιλέξει με βάση αυτές την βέλτιστη κάθε φορά μεταφορική αλυσίδα.

Ορισμένες από τις βασικές αρχές της Αρχιτεκτονικής Freightwise είναι οι εξής:

·               Οι ρόλοι που πρέπει να επιτελούνται σε ένα αποδοτικό σύστημα συνδυασμένων μεταφορών θα πρέπει να είναι κατανοητοί και διακριτοί.

·               Οι βασικές επιχειρησιακές και μεταφορικές διαδικασίες θα πρέπει να αναδεικνύουν την αλληλεπίδραση μεταξύ των ρόλων.

·               Η δημιουργία ενός εικονικού μεταφορικού δικτύου στο διαδίκτυο, στα πρότυπα που θέτει το Freightwise, μπορεί να συμβάλει στην κατανόηση και περαιτέρω χρήση της Αρχιτεκτονικής.

·               Είναι απαραίτητη η δημιουργία τυποποιημένων μηνυμάτων, η μορφή των οποίων θα είναι απλή και κατανοητή.

·               Η εναρμόνιση των τυποποιημένων μηνυμάτων με τις διαδικασίες που χρησιμοποιούνται σήμερα από όλους τους εμπλεκόμενους σε μία συνδυασμένη μεταφορά είναι επιβεβλημένη.

·               Απώτερος σκοπός είναι η συμβολή στην δημιουργία ενός πανευρωπαϊκού προτύπου (standard) που θα επιτρέπει την διαλειτουργικότητα στις συνδυασμένες μεταφορές.

Ένα από τα καινοτόμα χαρακτηριστικά της Αρχιτεκτονικής Freightwise είναι τα μηνύματα που ανταλλάσσονται μεταξύ όλων των εμπλεκομένων στις συνδυασμένες μεταφορές. Στην προσπάθεια απλοποίησης των υφιστάμενων συναλλαγών και επίτευξης της διαλειτουργικότητας, έχουν δημιουργηθεί έξι πακέτα μηνυμάτων, τα οποία καλύπτουν σχεδόν όλο το φάσμα των σημερινών εγγράφων και πληροφοριών.  Μηνύματα καλά δομημένα και απλά στην χρήση τους.

Στο παρακάτω σχήμα απεικονίζεται η βασική δομή της Αρχιτεκτονικής:

  Οι τεχνολογίες επικοινωνιών και πληροφοριών έχουν αναγνωριστεί ως ένα από τα βασικά μέσα στην προσπάθεια επίτευξης της διαλειτουργικότητας στις συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές. Διαλειτουργικότητα μεταξύ συστημάτων, υποδομών, μέσων μεταφοράς και φορέων.  Πρόσφατα η ΕΕ διαμόρφωσε την πρωτοβουλία «e-freight», η οποία εντάσσεται σε μια δέσμη δράσεων για τα logistics (Logistics Action Plan).  Η βασική ιδέα είναι η δημιουργία μια σειράς επιχειρησιακών και στρατηγικών δράσεων για την εφαρμογή προηγμένων τεχνολογικών λύσεων στις μεταφορές και τα logistics. Η Αρχιτεκτονική Freightwise είναι αναμφίβολα μια πρωτοπόρος και καινοτόμος ιδέα, η οποία μπορεί να συμβάλλει στην προσπάθεια αυτή της ΕΕ.

Γιάννης Τυρινόπουλος


ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΕΙΣ & ΝΕΑ


ΣΥΝΕΔΡΙΑ - ΣΕΜΙΝΑΡΙΑ

4ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας

Η πορεία της διοργάνωσης του 4ου Πανελληνίου Συνεδρίου Οδικής Ασφάλειας εξελίσσεται σύμφωνα με το πρόγραμμα. Συγκεκριμένα, μετά την ολοκλήρωση της κρίσης των περιλήψεων που είχαν υποβληθεί, υπεβλήθησαν τελικά 38 πλήρεις εργασίες, οι οποίες έχουν ήδη ανατεθεί στους κριτές. Η διαδικασία της κρίσης του πλήρους κειμένου των εργασιών αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός του Ιουνίου 2009, οπότε και θα ενημερωθούν οι συγγραφείς σχετικά με την αποδοχή ή μη των εργασιών τους.

Παρακάτω φαίνεται το χορηγικό έντυπο του συνεδρίου.

Χορηγικό Έντυπο

Οι συνδιοργανωτές του «4ου Πανελληνίου Συνεδρίου Οδικής Ασφάλειας» σκοπεύουν να παράσχουν τη μεγαλύτερη προβολή των χορηγών σε ένα κοινό αποτελούμενο από την κοινότητα όσων ασχολούνται με την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα. Στο παρόν χορηγικό έντυπο παρουσιάζονται τα αντισταθμιστικά οφέλη για τους χορηγούς. Σημειώνεται ότι οποιαδήποτε άλλη πρόταση χορηγίας ή αντισταθμιστικών οφελών στα πλαίσια χορηγίας είναι ευπρόσδεκτη και θα εξεταστεί από τους συνδιοργανωτές.

Βασικά Αντισταθμιστικά Οφέλη (αφορά όλους τους χορηγούς ανεξαρτήτως ποσού)

·         Το λογότυπο του χορηγού εμφανίζεται σε όλο το έντυπο και ηλεκτρονικό υλικό του συνεδρίου, δηλαδή προγράμματα, ιστοσελίδα Συνεδρίου, τόμο πρακτικών, αφίσα συνεδρίου, αφίσα χορηγών συνεδρίου και επικοινωνιακό υλικό του συνεδρίου.

·         Δυνατότητα προσθήκης υλικού του χορηγού, στο υλικό που θα μοιραστεί στους συμμετέχοντες στο συνέδριο.

·         Δικαίωμα Διανομής Ενημερωτικού Υλικού

Σημειώνεται ότι τόσο το λογότυπο, όσο και η διαφημιστική καταχώρηση θα πρέπει να δοθούν από το χορηγό σε ηλεκτρονική μορφή ως κλειστό postscript αρχείο στο οποίο περιέχονται και οι χρησιμοποιούμενες γραμματοσειρές (με επέκταση eps ή .ps).

Αντισταθμιστικά οφέλη ανά κατηγορία ποσού

Κατηγορία Χορηγού

Οφέλη

Χρυσός Χορηγός (€10.000 και άνω)

 

·         Δικαίωμα χαιρετισμού από εκπρόσωπο του φορέα στην εναρκτήρια συνεδρίαση

·         Δικαίωμα τοποθέτησης αφίσας στο χώρο του συνεδρίου

·         Δικαίωμα Stand στον εκθεσιακό χώρο του συνεδρίου.

·         Έκπτωση 50% σε εκθεσιακό περίπτερο

·         Παροχή 10 προσκλήσεων για συμμετοχή στο συνέδριο μελών του χορηγού.

·         Παροχή τραπεζιού 10 ατόμων στο δείπνο του Συνεδρίου

·         Ολοσέλιδη διαφήμιση στο τεύχος πρακτικών του συνεδρίου

·         Διαφήμιση στο τεύχος του προγράμματος του συνεδρίου

·         Δυνατότητα παροχής και άλλων αντισταθμιστικών οφελών, τα οποία θα προτείνει ο χορηγός (εφόσον γίνουν αποδεκτά από τους συνδιοργανωτές του συνεδρίου).

 

Αργυρός Χορηγός (€5.000-€10.000)

 

·         Δικαίωμα τοποθέτησης αφίσας στο χώρο του συνεδρίου

·         Δικαίωμα Stand στον εκθεσιακό χώρο του συνεδρίου.

·         Έκπτωση 20% σε εκθεσιακό περίπτερο

·         Παροχή 5 προσκλήσεων για συμμετοχή στο συνέδριο μελών του χορηγού.

·         Παροχή θέσεων 5 ατόμων στο δείπνο του Συνεδρίου

·         Ημισέλιδη διαφήμιση στο τεύχος πρακτικών του συνεδρίου

·         Δυνατότητα παροχής και άλλων αντισταθμιστικών οφελών, τα οποία θα προτείνει ο χορηγός (εφόσον γίνουν αποδεκτά από τους συνδιοργανωτές του συνεδρίου).

Χορηγός (€1000-€5000)

 

·         Διαφήμιση στο τεύχος περιλήψεων του συνεδρίου (1/4 σελίδας)

·         Δικαίωμα τοποθέτησης αφίσας στο χώρο του συνεδρίου

·         Παροχή 2 προσκλήσεων για συμμετοχή στο συνέδριο μελών του χορηγού.

·         Παροχή θέσεων 2 ατόμων στο δείπνο του Συνεδρίου

·         Δυνατότητα παροχής και άλλων αντισταθμιστικών οφελών, τα οποία θα προτείνει ο χορηγός (εφόσον γίνουν αποδεκτά από τους συνδιοργανωτές του συνεδρίου).

 


Η πραγματοποίηση της ημερίδας CAST με θέμα την
Εφαρμογή Εκστρατειών Αφύπνισης του Κοινού για τη Βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας

Με επιτυχία πραγματοποιήθηκε η ημερίδα οδικής ασφάλειας με θέμα «Εφαρμογή Εκστρατειών Αφύπνισης του Κοινού για τη Βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας» στις 22 Μαΐου 2009 στο αμφιθέατρο του κτιρίου του ΤΕΕ Μαγνησίας στο Βόλο. Η διοργάνωση της ημερίδας έγινε από το Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής (ΕΣΤΕ) του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας  και το Τεχνικό Επιμελητήριο (ΤΕΕ) Τμήμα Μαγνησίας, στο πλαίσιο των ενεργειών που υλοποιούνται από το Ευρωπαϊκό Ερευνητικό Έργο CAST (Campaigns and Awareness-raising Strategies in Traffic safety) (Γενική Διεύθυνση για την Ενέργεια και τις Μεταφορές - DG TREN) και αποτελεί μία από τις τρεις πανευρωπαϊκές ημερίδες με το ίδιο θέμα (Βρυξέλλες, Βόλος, Ρώμη). 

Στόχος της ημερίδας ήταν η ενημέρωση των δημόσιων και ιδιωτικών φορέων που εμπλέκονται σε θέματα οδικής ασφάλειας  για την οργάνωση και αξιολόγηση εκστρατειών οδικής ασφάλειας, όπως έχει προκύψει από το CAST και προωθείται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Η εκπρόσωπος του Βελγικού Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας (BIVV) κ. Ankatrien Boulanger παρουσίασε τη μεθοδολογία που διαμορφώθηκε στα πλαίσια του έργου CAST για το σχεδιασμό και την αξιολόγηση εκστρατειών οδικής ασφάλειας, που στηρίζονται σε μέσα μαζικής ενημέρωσης (τηλεόραση, ραδιόφωνο κλπ.). Η μεθοδολογία αυτή διατυπώθηκε σε μορφή εγχειριδίου σε απλή μορφή για χρήση από τους αρμόδιους φορείς που διοργανώνουν τέτοιου είδους εκστρατείες.

Τα αποτελέσματα που προέκυψαν από την εφαρμογή των οδηγιών του εγχειριδίου σε δύο εθνικές εκστρατείες οδικής ασφάλειας, την PIT STOP στο Βέλγιο και την «κοιμήσου αλλά όχι στο τιμόνι» στην Ελλάδα, παρουσίασαν ο κ. Werner De Dobbeleer από το ίδιο ινστιτούτο και οι κκ. Ευτυχία Ναθαναήλ και Γιάννης Αδάμος από το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας (Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών), αντίστοιχα.

Για την επίδραση της υπνηλίας και τις επιπτώσεις της στην οδήγηση μίλησαν ιατροί πνευμονολόγοι της Ελληνικής Εταιρίας Διαταραχών Ύπνου, οι κκ. Βενετία Τσάρα και Πασχάλης Στειρόπουλος. Όπως τονίστηκε από τις ομιλίες τους, ενώ για την κόπωση δεν υπάρχει δυνατότητα μετρήσεων, οι διαταραχές του ύπνου που προκαλούν κόπωση και πιθανές επικίνδυνες καταστάσεις κατά την οδήγηση, μπορούν να εντοπιστούν και να προληφθούν με κατάλληλη θεραπεία.

Τις δράσεις του  Ινστιτούτου Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης παρουσίασε ο διευθυντής του καθηγητής κ. Γιώργος Γιαννόπουλος, μεταξύ των οποίων ανέφερε και την εκπόνηση πανελλήνιας εμβέλειας εκστρατεία για το αλκοόλ και την οδήγηση (εκστρατεία ΒΟΒ) που υλοποιείται από το 2005.

Η κ. Βασιλική Δανέλλη - Μυλωνά, πρόεδρος Δ.Σ. του Ινστιτούτου, Ι.Ο.ΑΣ. «Πάνος Μυλωνάς» παρουσίασε τις αντίστοιχες δράσεις του Ινστιτούτου, πολλές από τις οποίες υλοποιούνται με τη συνδρομή των 1500 εθελοντών που συνεργάζονται με αυτό.

Για την Συμμαχία για την Οδική Ασφάλεια μίλησε ο κ. Κωνσταντίνος Αντωνίου, Ειδικός Γραμματέας του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), η οποία πρόσφατα ιδρύθηκε από τον ΣΕΣ, τον ΙΟΑΣ και άλλους φορείς. Ο κ. Αντωνίου παρουσίασε και τη συμμετοχή και συνδρομή του ΣΕΣ σε όλους τους τομείς που άπτονται της οδικής ασφάλειας με την πλούσια δράση του τα τριάντα χρόνια της λειτουργίας του.

Οι δράσεις του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας του ΤΕΕ παρουσιάστηκαν από την κ., Ιωάννα Καρακαϊδού, πολιτικό μηχανικό. Μεταξύ των δράσεων αυτών αναφέρθηκαν και οι πρωτοβουλίες του Παρατηρητηρίου σε θέματα προδιαγραφών υποδομής και ελέγχων ασφάλειας.

Οι υποστηρικτές της πανελλήνιας εκστρατείας «κοιμήσου αλλά όχι στο τιμόνι» Αττική Οδός και Γέφυρα Ρίου- Αντιρρίου εκπροσωπήθηκαν από τον κ. Παντελή Κοπελιά (προϊστάμενος τμήματος διαχείρισης κυκλοφορίας και συντήρησης), και τον κ. Φρέρη (υπεύθυνος δημόσιων σχέσεων), αντίστοιχα, όπου παρουσίασαν εκτός από τις δράσεις τους στη συγκεκριμένη εκστρατεία, όλες τις υπόλοιπες που αφορούν στη συντήρηση της υποδομής, στη διαχείριση της κυκλοφορίας και των συμβάντων και στην πληροφόρηση των χρηστών, για την ασφαλέστερη μετακίνησή τους.

Η εκπαίδευση των οδηγών για την αντιμετώπιση της κόπωσης, τα στάδια επιρροής της στους εκπαιδευόμενους οδηγούς, καθώς και θέματα συνεχιζόμενης εκπαίδευσης παρουσιάστηκαν από τον εκπαιδευτή οδηγών και εκπαιδευτών οδηγών κ. Γιάννη Τσιορμπατζή, της Ερευνητικής Οδικής Ασφάλειας.

Η ημερίδα ολοκληρώθηκε με συζήτηση στρογγυλού τραπεζιού, όπου παρέστησαν όλοι οι παραπάνω ομιλητές, καθώς και εκπρόσωπος του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου, που υπήρξε επίσης υποστηρικτής της πανελλήνιας εκστρατείας «κοιμήσου αλλά όχι στο τιμόνι». Τη συζήτηση συντόνισε ο δημοσιογράφος κ. Πέτρος Πιτσίνης.

 


ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΥΠΟΥ

08.04.2009

Δελτίο Τύπου ΣΕΣ

για τα νέα μέτρα για τον εκσυγχρονισμό και τη βελτίωση
των παρεχομένων υπηρεσιών από τα ταξί

 

    photo bus lane

Με αφορμή την πρόσφατη ανακοίνωση του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών (ΥΜΕ) σχετική με τα νέα μέτρα για τον εκσυγχρονισμό και τη βελτίωση των παρεχομένων υπηρεσιών από τα ταξί, ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), με διαρκή παρουσία 30 και πλέον ετών στο Συγκοινωνιακό Γίγνεσθαι της χώρας, επισημαίνει τα ακόλουθα:

1.   Στην ανακοίνωση αναφέρεται ότι η χρήση λεωφορειολωρίδων (Λ-Λ) από τα ταξί, "...όπως στις Ευρωπαϊκές πρωτεύουσες...", αποσκοπεί στην αναβάθμιση της ποιότητας των παρεχομένων υπηρεσιών από τα ταξί. Επί αυτού επισημαίνουμε:

-          Το μέτρο αποτελεί ανατροπή του ΚΟΚ (άρθρο 52, §4) όπου αναφέρεται ξεκάθαρα ότι στις Λ-Λ «κυκλοφορούν μόνο μέσα δημόσιας μαζικής μεταφοράς προσώπων». Το ταξί σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να θεωρηθεί τέτοιο μέσο.

-          Το μέτρο υποβαθμίζει την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών των ΜΜΜ (λεωφορείων), αφού η είσοδος των ταξί στις Λ-Λ οδηγεί ουσιαστικά στην υπολειτουργία ή την κατάργησή τους, καθιστά το λεωφορείο λιγότερο ελκυστικό μέσο και στρέφει τον πολίτη στο Ι.Χ. με τα γνωστά δυσμενή αποτελέσματα.

-          Το μέτρο αποτελεί ένα ακόμα δείγμα της απουσίας εφαρμογής ολοκληρωμένης συγκοινωνιακής πολιτικής στη χώρα μας, καθώς για άλλη μια φορά τα θέματα των μετακινήσεων αντιμετωπίζονται με την παρωχημένη λογική της διευκόλυνσης περισσότερων οχημάτων χαμηλής χωρητικότητας - όπως τα ταξί - σε βάρος της ροής οχημάτων υψηλής χωρητικότητας - όπως τα λεωφορεία. Αυτή η πρακτική, που οδήγησε την Αθήνα σε υψηλά επίπεδα μειωμένης κινητικότητας, θα επιδεινώσει το πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης, της βραδυπορίας, των καθυστερήσεων και της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης.

Επισημαίνεται ότι σε μία Λ-Λ που λειτουργεί κατά τον προβλεπόμενο τρόπο, μεταφέρονται έως 5.000 άτομα/λωρίδα/ώρα αιχμής (μέση πληρότητα 80 επιβάτες/λεωφ.), όταν τα Ι.Χ. και τα ταξί μεταφέρουν έως 750 άτομα/λωρίδα/ώρα αιχμής (μέση πληρότητα 1,2 επιβ./όχημα), δηλαδή στις λεωφορειολωρίδες εξυπηρετούνται περίπου 6,5 φορές περισσότεροι επιβάτες.

-          Η σύγκριση με τις λοιπές Ευρωπαϊκές πρωτεύουσες είναι μάλλον ατυχής. Καταρχήν γιατί το καθεστώς λειτουργίας των ταξί διαφέρει π.χ. στην Αττική αντιστοιχούν 40 ταξί ανά 10,000 κατοίκους ενώ στο Παρίσι 15 ταξί ανά 10,000 κατοίκους. Με βάση αποτελέσματα ερευνών του ΟΑΣΑ, στο οδικό δίκτυο της Αττικής, στα όρια του δακτυλίου, η αναλογία ταξί/επιβατικά Ι.Χ. είναι 1/3,5 και δείχνει τον σημαντικά μεγάλο κυκλοφοριακό φόρτο που θα προστεθεί στις Λ-Λ με την εφαρμογή του εν λόγω μέτρου. Επίσης, όπως φαίνεται στον παρακάτω πίνακα,  η αναλογία αριθμού ταξί ανά χλμ. δικτύου λεωφορειολωρίδων στην Αθήνα είναι εξαιρετικά μεγαλύτερη σε σύγκριση με Ευρωπαϊκές μητροπόλεις.

 

Τα παραπάνω πρακτικά σημαίνουν ότι στην Αθήνα λόγω του περιορισμένου μήκους των Λ-Λ και του πολύ μεγάλου αριθμού των ταξί, η χρήση των Λ-Λ από αυτά θα έχει ως αποτέλεσμα την μετατροπή τους σε συμβατικές λωρίδες κυκλοφορίας και την ουσιαστική ακύρωση της ειδικής λειτουργίας τους.

 

 

Λονδίνο

Παρίσι

Βερολίνο

Βαρκελώνη

Αθήνα

Μήκος Λ-Λ

(χλμ.)

512

477

74

66

51

Αριθμός ταξί (.000)

23,3

15,9

7

10,4

14

 

 

-      Πρόσθετα η βελτίωση της διεθνούς εικόνας της πόλης με παροχή καλύτερων υπηρεσιών μετακίνησης στον τουρισμό, έγκειται στην βελτίωση της λειτουργίας των ΜΜΜ, καθώς ο μέσος τουρίστας - Ευρωπαίος ή μη - διαθέτει αναπτυγμένη κουλτούρα μαζικής και όχι ατομικής μετακίνησης εντός των αστικών κέντρων.

 

2.  Σύμφωνα με το ΥΜΕ, η χρήση των Λ-Λ από τα ταξί χαρακτηρίζεται ως πιλοτική, θα αφορά μόνο σε έμφορτα ταξί (με επιβάτη, αλλά χωρίς δικαίωμα να αποβιβασης και επιβίβασης), ώρες εκτός αιχμής (10:00 - 13:00 & 18:00 - 21:00), εργάσιμες ημέρες (Δευτέρα έως Παρασκευή) και θα περιοριστεί σε ορισμένες Λ-Λ εκτός δακτυλίου, "..προκειμένου να μετρηθεί πιλοτικά η αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας..".

-     Η πιλοτική εφαρμογή του μέτρου ενδέχεται να αποτελέσει τον «Δούρειο Ίππο» επέκτασης του σε όλη την πρωτεύουσα, όπως αντίστοιχα έγινε στη Θεσσαλονίκη, όπου από το Φεβρουάριο του 2007, όταν και επιτράπηκε η χρήση των Λ-Λ από ταξί «προσωρινά» και για «ειδικούς λόγους», οι περισσότερες λεωφορειολωρίδες έχουν ουσιαστικά πάψει να λειτουργούν.

-          Η ανακοίνωση του Υπουργείου "..να μετρηθεί πιλοτικά η αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας..", προφανώς αναφέρεται στην αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας των Ι.Χ. και των ταξί, αφού οι Λ-Λ δεν είναι κορεσμένες από λεωφορεία. Εντύπωση προκαλεί η έλλειψη οποιασδήποτε αναφοράς στην αναγκαία αποτίμηση των αρνητικών επιπτώσεων του μέτρου στην κυκλοφορία των ΜΜΜ. Αν και οι συγκεκριμένες επιπτώσεις είναι αναμενόμενες, αγνοήθηκαν στη ανακοίνωση της συγκεκριμένης εξαγγελίας.

Στο σημείο αυτό κρίνεται απαραίτητο να αναφερθούν οι αρνητικότατες επιπτώσεις από την εφαρμογή του αντίστοιχου μέτρου στη Θεσσαλονίκη, όπου η χρήση των Λ-Λ από τα ταξί είχε ως βασική συνέπεια τη μείωση της μέσης ταχύτητας κίνησης των λεωφορείων και κατ' επέκταση την επιμήκυνση των χρόνων διαδρομής, με βασικά χαρακτηριστικά: τους μεγάλους χρόνους λειτουργίας των κινητήρων εν κενώ (στο ρελαντί), τα συχνά ή/και απότομα φρεναρίσματα, τις συχνές ακινητοποιήσεις και επανεκκινήσεις. Συγκεκριμένα:

-          Η μέση ωριαία ταχύτητα των λεωφορείων σε ώρα αιχμής μειώθηκε από τα 12,4 km/h στα 6,1 km/h (ποσοστό μείωσης πάνω από 50%).

-          Ο συνολικός μέσος χρόνος διαδρομής (από αφετηρία προς το τέρμα) σε ώρες αιχμής των γραμμών που εισέρχονται σε Λ-Λ αυξήθηκε κατά 16%.

-          Οι εκκινήσεις από στάση σε ώρες αιχμής αυξήθηκαν κατά μέσο όρο από 92 ανά χιλιόμετρο Λ-Λ σε 169 (αύξηση της τάξης του 83%).

Ταυτόχρονα έχουν αυξηθεί οι αέριοι ρύποι και ο θόρυβος από τα λεωφορεία.

Προτείνεται η παραπάνω αποτίμηση και οι δυσμενείς συνέπειες που έχουν παρατηρηθεί από τη λειτουργία των Λεωφορειολωρίδων της Θεσ/κης, να αποτελέσουν τη μοναδική «πιλοτική» εφαρμογή που θα δικαιολογήσουν την ανάκληση του προτεινόμενου μέτρου τόσο για την Αθήνα όσο και για την Θεσσαλονίκη.

-          Όσον αφορά στον έλεγχο της τήρησης του μέτρου, εκφράζονται επιφυλάξεις κατά πόσο θα επιτηρούνται ή όχι με κάμερες/αστυνόμευση οι Λ-Λ, τις ώρες όπου δεν θα επιτρέπεται η είσοδος των ταξί σε αυτές, δεδομένου ότι τα τελευταία χρόνια, οι οδηγοί ταξί αλλά και Ι.Χ. της Αθήνας, υποβοηθούμενοι και από την έλλειψη αστυνόμευσης, δείχνουν ελάχιστο σεβασμό στις Λ-Λ, πραγματοποιώντας συστηματικά ελιγμούς εισόδου/εξόδου για παράκαμψη των καμερών επιτήρησης. Επισημαίνεται πρόσθετα, ότι δεν διασφαλίζεται με κανένα τρόπο η αποτροπή της καταπάτησης των όρων χρήσης των Λ-Λ από τα ταξί εν ήδη «εθιμικού δικαίου».

-          Επιπλέον στην ανακοίνωση του ΥΜΕ, δεν διευκρινίζονται τα κριτήρια επιλογής των Λ-Λ, πέραν της αναφοράς ότι πρόκειται για τις εκτός δακτυλίου, ενώ στο σύνολο της η εξαγγελία του μέτρου δεν τεκμηριώνεται επιστημονικά

 

Υπενθυμίζεται η εξαιρετική επιτυχία της λειτουργίας των Λ-Λ κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας.

 

Υπενθυμίζονται οι δηλώσεις του ΥΜΕ στις αρχές του 2005, για την περαιτέρω επέκταση του δικτύου των Λ-Λ, τη συστηματικότερη αστυνόμευσή τους και η ρητή δέσμευσή του ότι δεν πρόκειται να επιτραπεί η χρήση τους από τα ταξί.

 

Υπενθυμίζεται ότι οι έρευνες έχουν δείξει ότι στις λεωφορειολωρίδες που αστυνομεύονται η μέση εμπορική ταχύτητα των Λεωφορείων πλησιάζει τα 25 χλμ/ώρα, ενώ όπου παραβιάζονται η ταχύτητα μειώνεται κατά 50%. Οι αυξήσεις των ταχυτήτων των λεωφορείων οδηγούν σε αυξήσεις δρομολογίων και κατ' επέκταση μεταφερόμενων επιβατών. Πέραν αυτών των στοιχείων, που δείχνουν τη βελτίωση της κυκλοφορίας των αστικών λεωφορείων, λόγω ύπαρξης, ορθής λειτουργίας και επιτήρησης των Λ-Λ, δεν υπάρχει καμία μελέτη ή έρευνα που να ανατρέπει τα προαναφερόμενα και να αιτιολογεί την κοινή τους χρήση από λεωφορεία και ταξί.

 

Επισημαίνεται ότι σε μια περίοδο κατά την οποία το Μετρό έχει διακόψει τη λειτουργία της Γραμμής 3, από τον Σταθμό «Εθνική Άμυνα» έως το Αεροδρόμιο, ενώ και ο ΗΣΑΠ εκτελεί έργα με αποτέλεσμα τη μείωση της μεταφορικής του ικανότητας, δεν είναι δυνατόν να επιβαρύνεται η κυκλοφορία των ΜΜΜ σε λεωφορειολωρίδες εκτός δακτυλίου όπως αυτές της Λ. Κηφισίας και της Λ. Μεσογείων.

 

3.  Όσον αφορά το δεύτερο μέτρο που ανακοινώθηκε για την αύξηση του κομίστρου των ταξί, βασίζεται σε διαπιστωμένα θετική αφετηρία αλλά έρχεται σε πλήρη αντίθεση με τη χρήση των Λ-Λ από τα ταξί. Η αύξηση του κομίστρου ενδεχομένως να καταστήσει το ταξί οικονομικά ασύμφορο για ορισμένους σημερινούς χρήστες του, αλλά δεν πρόκειται να τους κατευθύνει - ως έπρεπε - στα ΜΜΜ, καθώς "σαμποτάρει" τη χρήση τους. Εκτιμάται ότι οι σημερινοί χρήστες ταξί που θα το εγκαταλείψουν λόγω κόστους, θα στραφούν στο Ι.Χ. για τις μετακινήσεις τους, επιβαρύνοντας περαιτέρω το οδικό δίκτυο.

 

Συμπεράσματα

 

1.   Η εφαρμογή της νομοθεσίας (συγκεκριμένα της απαγόρευσης εισόδου των ταξί στις Λ-Λ, σύμφωνα με το άρθρο 52, §4 του ΚΟΚ) είναι υποχρεωτική για όλους τους πολίτες και δεν μπορεί να στηρίζεται στη διακριτική ευχέρεια μερικών.

 

2.   Αποδεικνύεται ότι μια επαγγελματική συντεχνία είναι πιο ισχυρή από το Νόμο και την Επιστήμη, καθώς σοβαρά θέματα συγκοινωνιακής πολιτικής αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης με μερίδα επαγγελματιών και αποφασίζονται με ευκολία μέτρα που αφορούν όλους τους πολίτες.

 

3.   Το καθ' ύλην αρμόδιο Υπουργείο για την προώθηση της λειτουργίας και την αναβάθμιση των υπηρεσιών των ΜΜΜ, παραδόξως προωθεί συμφέροντα αυτοκινητιστών, ενώ ταυτόχρονα «τορπιλίζει» τα ΜΜΜ, αυθαίρετα χωρίς κανένα επιστημονικό υπόβαθρο.

 

4.   Το Υπουργείο δεν έκρινε σκόπιμο να προβεί σε διαβούλευση ή τουλάχιστον να έχει συμβουλευτεί τους αρμόδιους επιστημονικούς ή και καταναλωτικούς φορείς, προτού ανακοινώσει ένα τέτοιο μέτρο.

 

5.   Το Υπουργείο δεν έκρινε σκόπιμη την εκπόνηση συγκοινωνιακής μελέτης για ένα αμιγώς συγκοινωνιακό θέμα, ώστε να αποτιμηθεί η αποδοτικότητα της λειτουργίας των Λ-Λ, και να καθορισθεί με ποσοτικοποιημένα κριτήρια αν είναι χρήσιμη τοπικά (σε ονοματισμένες Λ-Λ ή ακόμα και σε προτεινόμενες νέες Λ-Λ) ή/και χρονικά η είσοδος των ταξί σε αυτές, ώστε να αξιοποιηθεί καλύτερα η κυκλοφοριακή ικανότητα των κεντρικών αξόνων της Αθήνας.

 

5.   Η μονομερής εξέταση των επιπτώσεων της πιλοτικής εφαρμογής του μέτρου δεν αποτελεί ούτε υποκαθιστά την εγκυρότητα μιας συγκοινωνιακής μελέτης για τις επιπτώσεις στην κυκλοφορία και την επιβατική κίνηση των ΜΜΜ.

 

6.   Για άλλη μια φορά αναδεικνύεται η απουσία συγκροτημένης συγκοινωνιακής πολιτικής.

 

7.       Το συγκεκριμένο μέτρο, έρχεται σε πλήρη αντίθεση με το πλαίσιο του υπό εκπόνηση «Γενικού Σχεδίου Μεταφορών Αττικής» που εκπονεί ο ΟΑΣΑ , το οποίο προσπαθεί να αναδείξει μέτρα και πολιτικές για την ενίσχυση και προώθηση της χρήσης των ΜΜΜ όπως είναι η δέσμευση οδικών διαδρομών για τα ΜΜΜ.

 

8.   Το συγκεκριμένο μέτρο έρχεται σε πλήρη αντίθεση με τις πρόσφατες θέσεις του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων "Οδοιπορικό για τις μετακινήσεις στην Αθήνα της επόμενης δεκαετίας", για την ουσιαστική αντιμετώπιση των τεράστιων προβλημάτων μετακίνησης που αντιμετωπίζει η πρωτεύουσα, και τα οποία αναμένονται να επιδεινωθούν δραματικά στο άμεσο μέλλον αν δεν ληφθούν μέτρα, απαιτείται ολοκληρωμένη Πολιτική για την Αειφορία και τη Βιώσιμη Κινητικότητα, που να στοχεύει στην καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση των μετακινήσεων των πολλών με τα ΜΜΜ και όχι στη διευκόλυνση της κυκλοφορίας των λίγων, με τα Ι.Χ..

 

Οι βασικοί άξονες - στόχοι μιας τέτοιας Πολιτικής είναι:

 

      (α)   Περιορισμός / εκλογίκευση της χρήσης του Ι.Χ..

      (β) Προνομιακή αντιμετώπιση των ΜΜΜ και προώθηση της χρήσης τους.

      (γ)   Απόδοση χώρου στις ήπιες μορφές μετακίνησης.

      (δ)   Ενίσχυση της διατροπικότητας (συνδυασμένη μετακίνηση).

      (ε)    Καλύτερη πληροφόρηση και ενημέρωση των μετακινούμενων πολιτών.

      (στ) Ενίσχυση της ασφάλειας και άνεσης στις μαζικές αστικές μετακινήσεις.

 

9.   Σε μια εποχή που η προώθηση βιώσιμης αστικής κινητικότητας και η βελτίωση του περιβάλλοντος στις πόλεις αποτελούν κρίσιμες ανθρώπινες ανάγκες και επιπλέον βασικές πολιτικές επιλογές σύσσωμης της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ευρωπαϊκή Επιτροπή - Πράσινη Βίβλος, 2008), η πολιτική επιλογή του ΥΜΕ να προωθεί μέτρα υπονόμευσης των ΜΜΜ αποτελεί:

 

·         ασυνέπεια σε σχέση με εξαγγελίες του ίδιου Υπουργείου για «πράσινες επιτροπές» και «πράσινες μεταφορές»,

·         παρέκκλιση από την κοινή ευρωπαϊκή πολιτική και κυρίως

·         θυσία των αναγκών των πολλών στα συμφέροντα των λίγων.

 

Το ΔΣ του Σ.Ε.Σ

 


ΕΚΔΟΣΕΙΣ

Πυργίδης Χρίστος

Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών
Υποδομή - Τροχαίο Υλικό - Εκμετάλλευση

Εκδόσεις Ζήτη

 

Τιμή                     €75.24

Σελίδες                872

Σχήμα                  17 x 24 (σκληρό εξώφυλλο)

Χρονολογία         2009

ISBN                    978-960-456-155-1

Το βιβλίο αυτό πραγματεύεται τα σιδηροδρομικά συστήματα μεταφορών και επιχειρεί να καλύψει θέματα σιδηροδρομικής υποδομής, τροχαίου υλικού και εκμετάλλευσης. Αποτελεί πρόσθετη πηγή πληροφορίας για όσους ενδιαφέρονται να γνωρίσουν το σιδηρόδρομο ως σύστημα μεταφορών, αλλά και όσους ασχολούνται ήδη με αυτόν. Παράλληλα επιχειρεί να δώσει στους νέους μηχανικούς τα βασικά εφόδια, ώστε να μπορέσουν να αντικρύσουν, με θετική σκέψη για περαιτέρω μελέτη, τα σιδηροδρομικά θέματα που ενδέχεται να τους ανατεθούν κατά τη διάρκεια της επαγγελματικής τους σταδιοδρομίας. Υπάρχει πλούσιο φωτογραφικό έγχρωμο υλικό.

Περιλαμβάνει 51 κεφάλαια τα οποία δομούνται στις παρακάτω 17 ενότητες:

·       Η τεχνική και οι δυνατότητες του σιδηροδρόμου

·       Η έλξη στο σιδηρόδρομο

·       Αλληλεπίδραση τροχού-σιδηροτροχιάς

·       Εσχάρα γραμμής

·       Έδραση και υποδομή γραμμής

·       Χάραξη της γραμμής

·       Μηχανική συμπεριφορά της γραμμής

·       Τεχνικά έργα γραμμής

·       Εγκαταστάσεις γραμμής

·       Ελκόμενο τροχαίο υλικό

·       Σιδηροδρομικά συστήματα υψηλών ταχυτήτων

·       Αστικά και προαστιακά σιδηροδρομικά συστήματα μεταφορών

·       Μέσα μεταφοράς για μεγάλες κατά μήκος κλίσεις

·       Στοιχεία τεχνικής σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης

·       Στοιχεία εμπορικής σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης

·       Σιδηροδρομική ασφάλεια

·       Η ευρωπαϊκή πολιτική στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών

book cover

ΘΕΣΕΙΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ

DENCO ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ Α.Ε.

Η εταιρεία μελετών DENCO Σύμβουλοι Μηχανικοί Α.Ε. ζητά να προσλάβει:

ΠΟΛΙΤΙΚΟ ή ΤΟΠΟΓΡΑΦΟ ΜΗΧΑΝΙΚΟ Α.Ε.Ι.

Απαραίτητα προσόντα:

·       Τουλάχιστον 8ετής εμπειρία σε μελέτες οδοποιίας

·       Άριστη γνώση του προγράμματος οδοποιίας ΟΔΟΣ

·       Πολύ καλή γνώση Αγγλικής Γλώσσας

·       Πολύ καλή γνώση του σχεδιαστικού προγράμματος Autocad

·       Πολύ καλή γνώση Microsoft Office

Οι ενδιαφερόμενοι παρακαλούνται να στείλουν το βιογραφικό τους στο fax 210 6854800 ή με Email: Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από κακόβουλη χρήση. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε την Javascript για να τη δείτε.


Ινστιτούτο Μεταφορών, παράρτημα Θεσσαλονίκης

Το Ινστιτούτο Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (Θεσσαλονίκη) ζητά:

Προγραμματιστή για συμμετοχή σε εθνικά και ευρωπαϊκά έργα του Ινστιτούτου Μεταφορών με αντικείμενο τον σχεδιασμό και την ανάπτυξη εφαρμογών.

Απαραίτητα προσόντα:

  • Απόφοιτη/ος ΑΕΙ
  • Πολύ καλή γνώση C#, Visual Basic, SQL
  • Εμπειρία σε ανάπτυξη εφαρμογών και υπηρεσιών διαδικτύου
  •  Εμπειρία σε 3-tier applications & distributed systems
  •   Άριστη γνώση αγγλικών
  • Ικανότητα σύνταξης τεχνικών εκθέσεων/κειμένων σε ελληνικά και αγγλικά
  • Εκπληρωμένες στρατιωτικές υποχρεώσεις (για άντρες)

Επιθυμητά προσόντα:

  • Γνώση Python, PHP, Java & Javascript
  • Εμπειρία σε LINUX
  • Εμπειρία σε GIS - Γεωγραφικά Συστήματα Πληροφοριών
  • Προϋπηρεσία

Παροχές:

  • Πλήρες ωράριο
  • Σοβαρό περιβάλλον εργασίας

Αποστολή αναλυτικών βιογραφικών στο e-mail: Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από κακόβουλη χρήση. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε την Javascript για να τη δείτε. ή στο fax: 2310 498269

 


Το γραφείο μελετών «Σ. Ευσταθιάδης & Συνεργάτες» ενδιαφέρεται για άμεση πρόσληψη Πολιτικού ή Τοπογράφου Μηχανικού με ειδίκευση στα συγκοινωνιακά Έργα και επαγγελματική εμπειρία 5 ετών.

Οι ενδιαφερόμενοι παρακαλούνται να αποστείλουν το αναλυτικό βιογραφικό τους σημείωμα στο e-mail: Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από κακόβουλη χρήση. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε την Javascript για να τη δείτε. ή στη διεύθυνση Λ.Συγγρού 184, Καλλιθέα 17671.

© 2009 | www.ses.gr