Γεωργίου Α. Γιαννοπούλου

Ομ. καθηγητή ΑΠΘ

Αντ. μέλους της Ακαδημίας Αθηνώ

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Το σύστημα των δημοσίων αστικών μαζικών συγκοινωνιών (ΔΣ)[1] της χώρας ήρθε και πάλι στο προσκήνιο πρόσφατα όταν λόγω της πανδημίας έγινε εστία μετάδοσης του COVID-19, λόγω του συνωστισμού στα οχήματα. Η τελευταία δεκαετία της οικονομικής κρίσης και γενικότερης δυσπραγίας στη χώρα, άφησε βαθιά σημάδια στο σύστημα των ΔΣ – ιδίως των λεωφορειακών – με κύριο αντίκτυπο στον αριθμό των λεωφορείων και τη συντήρησή τους. Βλέποντας τα διαθέσιμα στοιχεία διαπιστώνει κανείς ότι ο «μεγάλος ασθενής» στην οικογένεια των συστημάτων ΔΣ της χώρας είναι σήμερα το σύστημα της Θεσσαλονίκης. Είχαμε εκεί, μια δραματική μείωση του αριθμού των λεωφορείων κατά 60% περίπου (από 600 στα 240) στο διάστημα 2012-2019, μείωση των εκτελούμενων οχηματοχιλιομέτρων πάνω από 40% στο ίδιο διάστημα, και πολιτικούς πειραματισμούς και επεμβάσεις που άφησαν εμφανή τα σημάδια τους. Έχουμε επίσης εκεί, την ατέρμονα κατασκευή της μιας γραμμής Μετρό των 9 χλμ που αποφασίστηκε, με τριτοκοσμικές διαδικασίες, πριν 30 και πλέον χρόνια και της οποίας η κατασκευή διαρκεί ήδη πάνω από 25 χρόνια προκαλώντας αποκλεισμό και μάρανση ενός μεγάλου μέρους του εμπορικού κέντρου [2].

Είμαι βέβαιος ότι μετά τη λήξη της πανδημίας, θα φανούν εντονότερα τα υπάρχοντα προβλήματα και η προσπάθεια για αύξηση και πάλι της επιβατικής κίνησης στις ΔΣ της πόλης, θα είναι διπλά δύσκολη! Έχοντας δει το «ίδιο έργο» πολλές φορές στην καριέρα μου, τα τελευταία 40 χρόνια, πιστεύω ότι στη Θεσσαλονίκη η πολιτεία έχει τώρα την ευκαιρία να σπάσει τον φαύλο κύκλο των περασμένων δεκαετιών και να κάνει την αρχή ενός «ενάρετου κύκλου» βιώσιμης ανάπτυξης του συστήματος των ΔΣ. Μια τέτοια αρχή θα ήταν να προχωρήσει άμεσα («χθες» θα έλεγα) η προετοιμασία για την εφαρμογή της Ευρωπαϊκής νομοθεσίας για την ανάθεση του μεταφορικού έργου (ΕΚ 1370/07) και να θεσπιστεί ένα μόνιμο σύστημα για την εξασφάλιση των αναγκαίων χρηματοδοτικών ροών προς τις ΔΣ της πόλης.

Τονίζω ιδιαίτερα το στοιχείο της εξασφάλισης ενός μόνιμου συστήματος χρηματοδότησης για τις ΔΣ Θεσσαλονίκης και μάλιστα τέτοιου που, αντλώντας πόρους από διάφορες πηγές, θα μπορέσει να χρηματοδοτήσει το σύνολο των δαπανών λειτουργίας του συστήματος εκμηδενίζοντας έτσι την ανάγκη είσπραξης εισιτηρίου. Η πρότασή μου αφορά την ολική κατάργηση των κομίστρων (εισιτηρίων) στις ΔΣ της Θεσσαλονίκης και αντικατάσταση των εσόδων των φορέων από άλλες πηγές οι οποίες – κατάλληλα προγραμματιζόμενες και θεσμοθετούμενες – θα μπορούσαν να καλύψουν το σύνολο των δαπανών του συστήματος κάνοντάς το βιώσιμο μακροπρόθεσμα. Το μέτρο αυτό πρότεινα για πρώτη φορά (για όλες τις ΔΣ της χώρας), πριν από 40 περίπου χρόνια (Γιαννόπουλος, 1978). Μάλιστα, όταν έκανα την πρόταση εκείνη δούλευα στο Υπουργείο Μεταφορών ως σύμβουλος του Υπουργού και η πρόταση είχε κάνει πρωτοσέλιδα[3]. Υπήρχαν και τότε οι πολύ κακές επιδόσεις του συστήματος των ΔΣ της πρωτεύουσας όπου οι απεργίες, τα συνεχώς αυξανόμενα ελλείματα και οι «ανοιχτές» επιδοτήσεις προς τους ιδιώτες τότε λεωφορειούχους, είχαν δημιουργήσει ένα αφόρητο κοινωνικό και πολιτικό κλίμα που ζητούσε λύση. Τελικά η λύση που προκρίθηκε, ήταν η κρατικοποίηση των ΔΣ της πρωτεύουσας με το Ν.588/78 και η δημιουργία του ΟΑΣΑ (ΟΑΣ τότε) και των λοιπών γνωστών φορέων εκτέλεσης έργου.  Σήμερα οι συνθήκες, φαινομενικά, έχουν αλλάξει όμως τα προβλήματα παραμένουν σχεδόν τα ίδια και τα συστήματα αστικών ΔΣ της χώρας – ιδίως στις δύο μεγάλες αστικές περιοχές της – παραμένουν οι «μεγάλοι ασθενείς»… 

Στα θέματα χρηματοδότησης είναι συνεπώς επικεντρωμένο το άρθρο αυτό και δεν αναφέρεται στις γενικότερες και γνωστές προτάσεις βελτίωσης των ΔΣ που έχουν κατά καιρούς κάνει τόσο εγώ όσο και πολλοί άλλοι συνάδελφοι ή ξένοι Οργανισμοί π.χ. (ΣΕΣ, 2008),  (ERTRAC, 2011), (Γιαννόπουλος, 2015),  (UNECE, 2017), ή που έχουν προταθεί από τις διάφορες μελέτες των ΣΒΑΚ. Αυτές τις θεωρώ γνωστές και δεδομένες. Ούτε θα αναφερθώ στις υποχρεώσεις μας από την Ευρωπαϊκή νομοθεσία για απαλλαγή από τα καύσιμα άνθρακα ή την εγκατάσταση συστημάτων βιώσιμης κινητικότητας (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2016α και 2016β). Θα παραμείνω αυστηρά στο θέμα της «ολικής χρηματοδότησης του συστήματος» γιατί πιστεύω ότι στη Θεσσαλονίκη ωρίμασε πλέον ο καιρός να δούμε σοβαρά και ριζοσπαστικά το θέμα αυτό δημιουργώντας ένα θετικό προηγούμενο για ολόκληρη τη χώρα.

ΤΙ ΣΗΜΑΙΝΕΙ «ΚΑΤΑΡΓΗΣΗ» ΤΩΝ ΕΙΣΙΤΗΡΙΩΝ

«Κατάργηση των εισιτηρίων» σημαίνει ελεύθερη χρήση του συστήματος των ΔΣ μιας περιοχής από όλους όσους το επιθυμούν χωρίς καμία οικονομική επιβάρυνση με τη μορφή εισιτηρίου. Αντίστοιχα, η απώλεια εσόδων για τους φορείς αντικαθίσταται από άλλες πηγές εσόδων κατάλληλα νομοθετημένων και θεσμοθετημένων. Το ποιες μπορεί να είναι αυτές οι εναλλακτικές πηγές χρηματοδότησης έχει σχέση με την περιοχή και τις πολιτικές που θα ακολουθηθούν (στο θέμα αυτό επανέρχομαι στα επόμενα). Η βάση πάνω στην οποία στηρίζεται η ιδέα για την «ολική κατάργηση των εισιτηρίων» είναι η διαπίστωση ότι η κάλυψη των δαπανών των φορέων εκτέλεσης έργου, ήδη γίνεται σε συνεχώς αυξανόμενο ποσοστό από χρηματοδοτικές πηγές εκτός των εισιτηρίων. Συνεπώς η ολική κάλυψη των δαπανών από τέτοιες πηγές και η παροχή των υπηρεσιών δημοσίων συγκοινωνιών χωρίς εισιτήριο θα μπορούσε να απλοποιήσει τις διαδικασίες, να μειώσει τα λειτουργικά κόστη και να αυξήσει τη χρήση των ΔΣ στα πλαίσια και γενικότερων βελτιώσεων του συστήματος.

Μεταξύ των κυριότερων πλεονεκτημάτων από μια κατάργηση του συστήματος είσπραξης κομίστρου στις ΔΣ μιας περιοχής, που αναφέρονται στη βιβλιογραφία, είναι τα εξής:

1. Ευκολία στη χρήση και κίνητρο για επιλογή του συστήματος των ΔΣ στις μετακινήσεις ή τουλάχιστον στο επαναλαμβανόμενο καθημερινά τμήμα τους π.χ. για εργασία ή αγορές.
2. Ευκολότερη εφαρμογή συνολικών πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας που περιλαμβάνουν και κάποιου βαθμού περιορισμούς στη χρήση του ΙΧ.  
3. Μείωση των εκπομπών καυσαερίων λόγω μείωσης της χρήσης ΙΧ και της συνακόλουθης μείωσης της κυκλοφοριακής συμφόρησης.

---

[1]  Στα επόμενα ο όρος «δημόσια μαζική συγκοινωνία» – συνοπτικά ΔΣ, χρησιμοποιείται για να εκφράσει τα συστήματα παροχής συγκοινωνίας για το ευρύ κοινό με τακτά δρομολόγια από οδικά, σιδηροδρομικά, ή θαλάσσια μεταφορικά μέσα ανεξαρτήτως της ιδιοκτησίας των μέσων αυτών. 

[2]  Να θυμίσω – ιδίως για τους νεότερους – ότι ο γράφων και οι συνεργάτες του στο ΑΠΘ ήταν από την αρχή (δηλαδή από το 1990!) ενάντιοι στην μεθόδευση της δημιουργίας του Μετρό στη Θεσσαλονίκη χωρίς καμία αξιολόγηση του τι θα ήταν οικονομικά και λειτουργικά καλλίτερο για την πόλη. Υποστηρίζαμε ότι θα έπρεπε να εξεταστεί εναλλακτικά η κατασκευή ενός δικτύου γραμμών εξελιγμένου τραμ που θα έδινε στην πόλη ένα εξ’ ίσου ικανοποιητικό μέσο μαζικής μεταφοράς με πολύ μικρότερο κόστος (κατασκευής και λειτουργίας) και σε πολύ πιο σύντομο χρονικό διάστημα. Σήμερα, 30 χρόνια μετά, δικαιωθήκαμε ως προς το κόστος και τη διάρκεια κατασκευής και μένει να δούμε το κόστος λειτουργίας το οποίο πολύ φοβάμαι ότι θα δημιουργήσει νέα ελλείματα και ανάγκες για κρατικές επιδοτήσεις. Περισσότερα στο βιβλίο μου «Μεταφέροντας…», εκδόσεις Επίκεντρο, 2020. 

[3]  Στο Σχήμα 1, το πρωτοσέλιδο του Οικονομικού Ταχυδρόμου. Η πρότασή μου εκείνη και η δημοσιότητα που πήρε, παραλίγο να μου κοστίσει τη θέση μου στο Υπουργείο δεδομένου ότι οι συνθήκες της εποχής ήταν ακόμη ανώριμες για τόσο ριζοσπαστικές και ρηξικέλευθες λύσεις.

1. Απαλλαγή του φορέα από το κόστος παραγωγής / έκδοσης, διακίνησης, διάθεσης, καθώς και ελέγχου και επιτήρησης του όλου συστήματος των εισιτηρίων.
2. Μείωση των καθυστερήσεων και αύξηση της αξιοπιστίας των δρομολογίων των οχημάτων ΔΣ.
3. Απαλλαγή από το πρόβλημα της λαθρομετακίνησης.  
4. Ορθολογικότερη διεξαγωγή του συγκοινωνιακού έργου με καλλίτερη τήρηση των δρομολογίων.
5. Απαλλαγή από τις ατέλειωτες προστριβές, τη γραφειοκρατία, τις προσφυγές στα δικαστήρια και την συνεχή αντιδικία μεταξύ του φορέα εκτέλεσης του μεταφορικού έργου και του φορέα κάλυψης των «ελλειμάτων» (μέχρι σήμερα το Υπουργείο Μεταφορών). Τέτοιες αντιδικίες με ατελείωτες προσφυγές στη δικαιοσύνη υπήρχαν πάντα στη Θεσσαλονίκη μεταξύ ΟΑΣΘ και Υπουργείου αλλά αυτές εντάθηκαν τα τελευταία χρόνια[1].
6. Αύξηση της κοινωνικής συνοχής και περισσότερες ευκαιρίες κινητικότητας για τους οικονομικά «μη προνομιούχους».
7. Στην ουσία αποτελεί μέτρο κοινωνικής δικαιοσύνης και καταπολέμησης της κοινωνικής ανισότητας[2].
8. Ειδικά για την περίπτωση της Θεσσαλονίκης ένα τέτοιο μέτρο θα ήταν ένα «ευεργετικό σοκ» υπέρ της μεγαλύτερης χρήσης του συστήματος των ΔΣ ύστερα από μια δεκαετία φθίνουσας πορείας και απαξίωσης.

Από τα δημοσιευμένα αποτελέσματα της μέχρι σήμερα εφαρμογής του συστήματος αυτού, μπορούν να εξαχθούν και ορισμένες διαπιστώσεις σχετικά με τους πιθανούς ανασχετικούς παράγοντες και αρνητικές επιπτώσεις του. Αναφέρονται εδώ οι βασικότερες τέτοιες διαπιστώσεις που βρήκα στη βιβλιογραφία[3]:

• Η απαλλαγή των χρηστών του συστήματος από την υποχρέωση να πληρώνουν εισιτήριο μπορεί να δημιουργήσει τη λεγόμενη «άχρηστη κινητικότητα» (Duhamel, 2004). Πρόκειται για μετακινήσεις που δεν θα γίνονταν αλλά γίνονται τώρα επειδή είναι «δωρεάν». Επιβαρύνεται έτσι το σύστημα χωρίς λόγο και μειώνεται συνολικά το επίπεδο εξυπηρέτησης με αποτέλεσμα να χρειάζονται πολλαπλάσιες υποδομές σε οχήματα και εγκαταστάσεις για να επιτευχθεί ένα ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Το μέγεθος της «άχρηστης κινητικότητας» γενικά προσδιορίζεται μικρό αλλά και συνεχώς μειούμενο όσο το σύστημα γίνεται «οικείο».
• Η αρχική μετατόπιση μετακινήσεων από άλλα μεταφορικά μέσα στις ΔΣ, σταδιακά μειώνεται και επανέρχονται οι χρήστες στους αρχικούς τρόπους μετακίνησης ιδιαίτερα όταν η προσφερόμενη εξυπηρέτηση από το σύστημα μειώνεται λόγω της απότομης αύξησης των επιβατών.
• Το μεγαλύτερο μέρος των μετακινήσεων που μετατοπίστηκαν στο σύστημα των ΔΣ μετά την κατάργηση των εισιτηρίων, διαπιστώθηκε σε πολλές περιπτώσεις ότι προέρχονταν από μετακινούμενους που πήγαιναν προηγουμένως πεζή ή με ποδήλατο και όχι από μετακινούμενους που χρησιμοποιούσαν το ΙΧ. Κατά συνέπεια το τελικό περιβαλλοντικό όφελος δεν ήταν τόσο μεγάλο (Fearnley, 2013).
• Αν η κατάργηση των εισιτηρίων των ΔΣ γίνει για μια υπο-περιοχή μιας αστικής περιοχής (έτσι έχει π.χ. εφαρμοστεί στο κέντρο της Μελβούρνης), τότε αυτό μπορεί να οδηγήσει σε ανταγωνισμό μεταξύ περιοχών και πολιτική εκμετάλλευση (Kębłowski et al, 2019).

Σήμερα, οι περιπτώσεις εφαρμογής της δημόσιας συγκοινωνίας χωρίς εισιτήρια αυξάνονται με ταχείς ρυθμούς. Από 27 τέτοιες περιπτώσεις που είχαν δημοσιευθεί στη διεθνή βιβλιογραφία το 2000, φθάσαμε το 2019 σε 114 (Kębłowski, 2019)[4].  Φέτος, ολόκληρο το κρατίδιο του Λουξεμβούργου, από την 1^η Μαρτίου 2020, εφαρμόζει καθολική δημόσια συγκοινωνία χωρίς εισιτήρια[5].

Υπάρχει μια σημαντική βιβλιογραφία σχετικά με τις εφαρμογές συστημάτων ΔΣ χωρίς εισιτήριο και τα αποτελέσματά τους, στην οποία ο ενδιαφερόμενος μπορεί να βρει περισσότερα: (Kębłowski et al, 2019), (Dellheim και Prince, 2018),  (Cats et al., 2017), (Fearnley, 2013), (Volinski, 2012), (Schein, 2011), (van Goeverden et al., 2006), (Storchmann, 2003).

ΒΑΣΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΙ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΔΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

Οι ΔΣ στη Θεσσαλονίκη παραδοσιακά (από το 1957) είχαν ως φορέα εκτέλεσης έργου τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης – ΟΑΣΘ ΑΕ ο οποίος ανήκε σε ιδιώτες αυτοκινητιστές κατά τα πρότυπα (αλλά όχι ακριβώς) των ΚΤΕΛ. Ο ιδιωτικής ιδιοκτησίας ΟΑΣΘ, κρατικοποιήθηκε το 2017 (με το Ν. 4482/17) και τη θέση του πήρε ο κρατικός φορέας Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης – ΑΣΥΘ ΑΕ. Ταυτόχρονα, με τον ίδιο νόμο, δημιουργήθηκε για πρώτη φορά ένας «επιβλέπων» φορέας κατά τα πρότυπα του ΟΑΣΑ στην πρωτεύουσα, ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης – ΟΣΕΘ ΑΕ. Η οργανωτική αυτή δομή άλλαξε πάλι το 2019, με το Ν. 4640/2019 ο οποίος κατήργησε τον ΑΣΥΘ και επανάφερε τον ΟΑΣΘ ως τον φορέα παροχής συγκοινωνιακού έργου αλλά διατήρησε τον ΟΣΕΘ ως τον φορέα σχεδιασμού και επίβλεψης του όλου συστήματος. Η δημιουργία του ΟΣΕΘ ήταν κάτι που υποστηρίζαμε – όλη η επιστημονική κοινότητα της Θεσσαλονίκης – για πολλά χρόνια ιδίως ενόψει της μελλοντικής λειτουργίας του Μετρό και άλλων δυνητικά μεταφορικών μέσων[6].

Δυστυχώς το σύστημα των ΔΣ Θεσσαλονίκης δείχνει μια συνεχή αρνητική πορεία τα τελευταία 8 χρόνια (περίοδος 2012-2019). Οι αλλαγές του ιδιοκτησιακού καθεστώτος που αναφέρθηκαν παραπάνω, δεν βοήθησαν και εκ του αποτελέσματος φαίνεται ότι μάλλον επέτειναν την φθορά του συστήματος με κύρια ένδειξη τη δραματική μείωση του αριθμού των λεωφορείων[7].  Τα στατιστικά στοιχεία της τελευταίας 8ετίας (2012 – 2019) είναι ενδεικτικά. Ο Πίνακας 1 παρουσιάζει τα συνολικά και τα ωφέλιμα οχηματο-χιλιόμετρα που εκτελέστηκαν κατά τη χρονική περίοδο 2012-2019. Όπως γίνεται αντιληπτό, ενώ το έτος 2012 ο ΟΑΣΘ πραγματοποίησε 43.644.369 ωφέλιμα οχηματο-χιλιόμετρα, το έτος 2019 πραγματοποίησε μόλις 25.287.477, δηλαδή υπήρξε μείωση έργου κατά 42%! Οι ετήσιες ποσοστιαίες μειώσεις του συγκοινωνιακού έργου οι οποίες μέχρι το 2017 ήταν μονοψήφιες, της τάξης του 5% κατά μέσο όρο, διπλασιάστηκαν αμέσως μετά. 

Πίνακας 1: Παραγόμενο έργο (οχ-χλμ) από τον ΟΑΣΘ, 2012-2019

Έτη	Συνολικά Οχηματο-χιλιόμετρα	Ωφέλιμα Οχηματο-χιλιόμετρα	Ετήσια μεταβολή ωφέλιμων οχ-χλμ
2012	46.128.946	43.644.369	–
2013	43.322.814	40.749.171	– 7%
2014	41.897.683	38.304.327	– 5%
2015	39.857.265	36.537.592	– 5%
2016	37.176.121	33.997.111	– 8%
2017	35.624.327	32.660.537	– 3%
2018	31.753.630	28.687.053	– 12%
2019	28.500.998	25.287.477	– 11%

Αντίστοιχα η επιβατική κίνηση κατά το χρονικό διάστημα 2012-2019 παρουσιάζει επίσης δραματική μείωση. Όπως φαίνεται στο Σχήμα 2, το έτος 2012 ο ΟΑΣΘ μετακίνησε συνολικά 166.276.025 επιβάτες ενώ το έτος 2019 μόλις 75.773.137, δηλαδή μείωση περίπου 46% που σημαίνει 90.502.888 λιγότεροι επιβάτες! Σε ετήσια βάση η μείωση της επιβατικής κίνησης γίνεται δραματική και ιδιαίτερα έντονη από το 2017 και μετά.

---

[1]  Κύριο σημείο τριβής, είναι το ύψος της αντισταθμιστικής εισφοράς που το κράτος πρέπει (βάσει της υπάρχουσας νομοθεσίας) να καταβάλλει στον φορέα για τα διαφυγόντα έσοδα από τις κάθε είδους υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας που το κράτος του επιβάλλει (π.χ. καθορισμός τιμής εισιτηρίου κάτω του κόστους ανά επιβάτη, μειωμένα εισιτήρια φοιτητών ή ΑΜΕΑ ή άλλων κατηγοριών, δωρεάν μετακινήσεις μαθητών, κοκ).

[2]  Τη διαπίστωση αυτή βρίσκει κανείς σε δημοσιεύματα συγγραφέων διαφόρων ειδικοτήτων όπως π.χ. συγκοινωνιολόγοι (Volinski, 2012), πολιτικοί επιστήμονες (Ariès, 2011), (Larrabure, 2016), πολεοδόμοι (Brown et al., 2003) ή κοινωνιολόγοι (Schein, 2011).

[3]  Μια ενδιαφέρουσα σύνοψη απόψεων ειδικών πάνω στο θέμα της Δημόσιας συγκοινωνίας χωρίς εισιτήριο, βρίσκεται στην αναφορά (CERTU, 2010).

[4]  Συστήματα ΔΣ χωρίς εισιτήριο λειτουργούν και στην Ελλάδα. Πρόκειται για λίγες τοπικές γραμμές που διάφοροι Δήμοι λειτουργούν προς όφελος των δημοτών τους καλύπτοντας οι ίδιοι τα λειτουργικά τους έξοδα.

[5] Περισσότερα στο: https://www.vdl.lu/en/getting-around/bus/free-public-transport-and-exceptions και (Boffey, 2018).

[6]  Η ανάθεση της θέσης του Διευθύνοντος Συμβούλου του ΟΣΕΘ στον πεπειραμένο συνάδελφο Συγκοινωνιολόγο Γιάννη Τόσκα επιτείνει την θετική προδιάθεση και προσδοκίες για τον Οργανισμό αυτόν.  

[7]  Σαν λύση ανάγκης ανατέθηκαν τελευταία, αρκετές γραμμές του αστικού ιστού της πόλης στο ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης.

Τα κάθε είδους έσοδα για το σύστημα ΔΣ Θεσσαλονίκης σε σχέση με τις δαπάνες του, φαίνονται στον Πίνακα 2 και παρουσιάζουν ανάλογες τάσεις. Τα στοιχεία του Πίνακα φθάνουν μέχρι το 2016 γιατί μετά την κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ, το 2017, σταμάτησαν να δημοσιοποιούνται έσοδα – δαπάνες για το σύστημα ΔΣ Θεσσαλονίκης.

Πίνακας 2: Έσοδα-δαπάνες ΟΑΣ Θεσσαλονίκης την περίοδο 2012-2016

Α. ΔΑΠΑΝΕΣ (€)/ ΕΤΟΣ	2012	2013	2014	2015	2016
Μισθώματα Αμαξοστασίων και Γραφείων Διοίκησης	1.672.894,68	1.647.094,98	1.407.398,52	1.485.515,88	1.563.633,35
Δαπάνες Προσωπικού	110.225.262,60	106.562.312,61	102.823.168,78	90.461.614,47	87.590.608,25
Πάγιες Δαπάνες	2.307.022,48	2.180.128,76	1.599.907,56	1.696.264,97	1.885.715,58
Γενικές Δαπάνες	14.161.869,16	14.966.082,66	15.478.655,35	15.996.081,46	17.112.551,30
Μεταβλητές Δαπάνες	30.302.541,09	25.843.897,88	23.307.555,09	19.522.289,67	16.680.118,81
Επιχειρηματικό κέρδος	16.903.937,30	16.877.275,06	16.450.000,00	16.450.000,00	16.450.000,00
Αποσβέσεις	8.423.954,43	8.364.625,71	5.459.098,09	5.247.210,28	5.165.918,78
Έξοδα προηγούμενης χρήσης	0,00	0,00	13.644.093,52	0,00	0,00
ΣΥΝΟΛΙΚΕΣ ΔΑΠΑΝΕΣ	183.997.481,74	176.441.417,66	180.169.876,91	150.858.976,73	146.448.546,07
Β. ΕΣΟΔΑ (€)/ ΕΤΟΣ	2012	2013	2014	2015	2016
Εισπράξεις λεωφορείων και λοιπά έσοδα	57.735.919,71	58.079.307,42	59.437.504,34	57.301.724,07	51.954.658,18
Εισπράξεις λεωφορείων εξ εισιτηρίων & καρτών	54.373.459,19	54.496.134,69	54.465.395,50	53.961.984,55	48.151.375,41
Εισπράξεις λεωφορείων εκ συμβάσεων	1.638.936,95	1.971.153,76	3.015.425,16	2.099.242,27	1.976.326,42
Λοιπά έσοδα: 1. Από τόκους καταθέσεων	32.278,77	27.295,95	94.611,74	12.118,85	2.397,06
Λοιπά έσοδα: 2. Από ΟΑΕΔ	463.519,11	494.775,31	223.713,01	68.353,27	86.428,19
Λοιπά έσοδα: 3. Διαφημίσεις	0,00	0,00	0,00	200.000,00	410.139,96
Λοιπά έσοδα: 4. Διάφορα	1.227.725,69	1.089.947,71	1.638.358,93	960.025,13	1.327.991,14
Αντισταθμιστική καταβολή	126.261.562,03	118.362.110,24	107.088.279,05	93.557.252,66	94.493.887,89
Έσοδα προηγούμενης χρήσης	0,00	0,00	13.644.093,52	0,00	0,00
ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ ΕΣΟΔΩΝ	183.997.481,74	176.441.417,66	180.169.876,91	150.858.976,73	146.448.546,07

Όπως φαίνεται στον Πίνακα 2, οι εισπράξεις λεωφορείων «εξ εισιτηρίων και καρτών» βαίνουν μειούμενες την περίοδο 2012 – 2015, με σχετικά μικρά ποσοστά (της τάξης του – 1 έως -2%). Μεταξύ 2015 και 2016, η μείωση αποκτά δραματικό μέγεθος της τάξης του -13% . Κρίνοντας από το διάγραμμα του Σχήματος 2 που δείχνει τη δραματική επίσης πτώση της επιβατικής κίνησης και μετά το 2016, λογικό είναι να εκτιμηθεί ότι η μεγάλη αυτή μείωση στις εισπράξεις μεταξύ 2015 και 2016 συνεχίστηκε και τα επόμενα χρόνια κατ’ ανάλογο τρόπο.  Ενδιαφέρον παρουσιάζει η σχέση εσόδων από εισιτήρια και κάρτες με τις συνολικές δαπάνες του φορέα. Η σχέση αυτή είναι μεταξύ 30 και 35% . Η διαφορά καλύπτεται στο μεγαλύτερο μέρος της, από την αντισταθμιστική εισφορά που δίνει το κράτος (δηλαδή επιδότηση). Η εισφορά αυτή για το εξεταζόμενο διάστημα είναι της τάξης των 100 εκ Ευρώ κατ’ έτος. Η αντισταθμιστική αυτή εισφορά κάνει τον ΟΑΣΘ να μην παρουσιάζει, στα βιβλία του, λειτουργικό έλλειμμα.  Είχα πρόσφατα την ευκαιρία να συλλέξω και επεξεργαστώ αναλυτικά στοιχεία κίνησης και χρηματοδότησης και για τις ΔΣ της πρωτεύουσας στα πλαίσια εργασίας μου για την Ακαδημία Αθηνών[1] και είδα ότι και στην περίπτωση της πρωτεύουσας η κατάσταση είναι παρόμοια με αυτήν της Θεσσαλονίκης αν και σχετικά κάπως καλλίτερη.

H παραπάνω εικόνα για το σύστημα των ΔΣ Θεσσαλονίκης δεν πρέπει να συγχέεται με τις πολύ θετικές και πρωτοπόρες εφαρμογές ευφυών συστημάτων μεταφορών και καινοτόμων τεχνολογιών κυκλοφοριακού ελέγχου που έχουν γίνει σε όλο το σύστημα μεταφορών και κυκλοφορίας της πόλης τα τελευταία 20 χρόνια. Οι καινοτόμες αυτές εφαρμογές στη μεγάλη πλειοψηφία τους ξεκινούν από την επιστημονική κοινότητα της περιοχής στα πλαίσια μεγάλων Ευρωπαϊκών και Ελληνικών ερευνητικών έργων και μεταπίπτουν μετά σε λειτουργικά συστήματα που τα συντηρούν και λειτουργούν οι κατά περίπτωση αρμόδιοι φορείς (Δήμοι, ΟΣΕΘ, Περιφέρεια). Καταλυτικός έχει υπάρξει ο ρόλος της επιστημονικής κοινότητας στο ΑΠΘ και στο ΕΚΕΤΑ[2] του οποίου το Ινστιτούτο Μεταφορών έχει πάρει πολλές πρωτοβουλίες και πανευρωπαϊκές πρωτιές με πιλοτικές εφαρμογές σε όλους τους τομείς των ευφυών συστημάτων μεταφορών, «έξυπνων πόλεων», κ.α. Στον τομέα των ΔΣ, π.χ., ήταν ένα τέτοιο πιλοτικό ερευνητικό πρόγραμμα (το 2006, χρηματοδοτούμενο από τη ΓΓΕΤ με το όνομα «Τηλεματική») που ξεκίνησε το ηλεκτρονικό σύστημα πληροφόρησης των επιβατών στις στάσεις το οποίο εφάρμοσε και εγκατέστησε μετά ο ΟΑΣΘ σε όλες τις γραμμές του πριν 10 περίπου χρόνια.

ΜΕΤΑΒΑΙΝΟΝΤΑΣ ΑΠΟ ΤΙΣ ΑΥΞΑΝΟΜΕΝΕΣ ΕΠΙΔΟΤΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΟΛΙΚΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΗ ΚΑΛΥΨΗ (ΧΩΡΙΣ ΕΙΣΙΤΗΡΙΑ)

ΓΕΝΙΚΗ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ

Τα στοιχεία που παρατέθηκαν στα προηγούμενα δείχνουν ότι το υπάρχον σύστημα ΔΣ στη Θεσσαλονίκη δεν βρίσκεται σήμερα σε ένα ικανοποιητικό, ποιοτικά και ποσοτικά, επίπεδο. Η πανδημία COVID ήρθε σαν ένας επί πλέον απρόβλεπτος αρνητικός παράγων για να επιδεινώσει την κατάσταση και να καθυστερήσει ακόμη περισσότερο τη μελλοντική ανάκαμψη του συστήματος. Πρώτο, κυριότερο και πιο επείγον ζήτημα είναι η ανανέωση του στόλου των λεωφορείων με μεγάλη αύξηση του αριθμού τους. Δεύτερο και επίσης σημαντικό θέμα είναι η εξασφάλιση οικονομικής αυτοτέλειας και βιωσιμότητας ως προς τη λειτουργία του συστήματος. Το θέμα αυτό έχει δύο σκέλη. Πρώτον, την προετοιμασία και χωρίς άλλες αναβολές εφαρμογή της Ευρωπαϊκής και της συναφούς Ελληνικής νομοθεσίας για την ανάθεση του μεταφορικού έργου σε φορείς (ΕΚ 1370/07 και Ελληνικοί Νόμοι 4199/2013, 4568/2018 και 4640/2019)[3] και δεύτερον, την εξεύρεση πόρων σύμφωνα και με όσα στα προηγούμενα.

Η εξασφάλιση οικονομικής αυτοτέλειας και βιωσιμότητας θα εξαρτηθεί και από το είδος και τις προβλέψεις των επί μέρους συμβάσεων που θα γίνουν μεταξύ της (δημόσιας) αναθέτουσας αρχής (ΟΣΕΘ) και των φορέων συγκοινωνιακού έργου (λεωφορεία, Μετρό και ενδεχομένως και άλλα μέσα) σε συνδυασμό με τις χρηματοδοτικές πηγές που θα εξασφαλιστούν. Η διαδικασία για την σύνταξη και έλεγχο των κατάλληλων προδιαγραφών για τις αναγκαίες διαγωνιστικές διαδικασίες και τη σύναψη των σχετικών συμβάσεων εκτέλεσης έργου σύμφωνα με αυτά που προβλέπονται στον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 1370/07 πρέπει να αρχίσει άμεσα. Για κάθε είδος σύμβασης υπάρχει πλούσια Ευρωπαϊκή εμπειρία και στοιχεία που πρέπει να μελετηθούν και αναλυθούν κατά περίπτωση ώστε να βγουν τα αναγκαία συμπεράσματα και οι λεπτομέρειες για το ενδεικνυόμενο σύστημα στη Θεσσαλονίκη (Wefering et al, 2013), (Hickman et al, 2013), (Seba, 2017), (Ruiz-Montañez, 2017).

ΤΟ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΟ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ

Όσον αφορά το χρηματοδοτικό πλαίσιο η δική μου πρόταση είναι μελετηθεί ένα νέο καθεστώς χρηματοδότησης που να:

1. Εξασφαλίζει την καθολική, ριζική και μόνιμη αντιμετώπιση των προβλημάτων χρηματοδότησης του συστήματος ΔΣ. Είναι εντυπωσιακό ότι εδώ και 40 χρόνια κάθε Ελληνική κυβέρνηση αποφεύγει να μελετήσει το θέμα αυτό και να δώσει ριζική και μόνιμη λύση καταφεύγοντας συνήθως σε αποσπασματικές (πυροσβεστικές θα έλεγα) ενέργειες κάτω από την πίεση απεργιών και άλλων καταστάσεων.
2. Επιτρέπει την ανταγωνιστική ανάθεση των υπηρεσιών σε φορείς που θα είναι κατάλληλοι.
3. Ενσωματώνει στην όλη προσφορά μεταφορικού έργου ένα καθεστώς συνεχούς αξιολόγησης και ελέγχου των προσφερόμενων υπηρεσιών.

Ένα τέτοιο καθεστώς συνολικής αντιμετώπισης της χρηματοδότησης του συστήματος των αστικών ΔΣ της Θεσσαλονίκης (λεωφορεία, Μετρό και ενδεχομένως τραμ ή πλωτά μέσα στο μέλλον) θα απαιτήσει κατάλληλη νομοθετική κάλυψη και θα πρέπει να εξετάσει σοβαρά (κατά τη γνώμη μου να περιλάβει) και την περίπτωση της ολικής κατάργησης των εισιτηρίων. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή εμπειρία, οι δυνητικές πηγές εσόδων για ένα μόνιμο σύστημα χρηματοδότησης των αστικών ΔΣ, περιλαμβάνουν:

• Έσοδα από εισιτήρια (αν φυσικά, αυτά  καταργηθούν παύει να υπάρχει).
• Κρατικές επιχορηγήσεις των φορέων. Αυτές μπορεί να προέρχονται από τη γενική ή τοπική φορολογία. Στην πρώτη περίπτωση (όπως συμβαίνει μέχρι σήμερα) οι επιδοτήσεις επιβαρύνουν όλους ανεξαιρέτως τους πολίτες της χώρας, ενώ στη δεύτερη βαρύνουν τους κατοίκους της περιοχής στην οποία λειτουργεί το σύστημα. 
• Αποζημιώσεις (από την αναθέτουσα αρχή) για εφαρμογή κοινωνικής πολιτικής την οποία αυτή επιβάλλει στον φορέα (π.χ. εκπτώσεις σε ειδικές κοινωνικές ομάδες).  Ισχύει και εδώ το προηγούμενο σχόλιο με την επί πλέον παρατήρηση ότι τα οφειλόμενα ποσά πρέπει να καθορίζονται και ελέγχονται αναλυτικά με βάση συγκεκριμένα στατιστικά στοιχεία και μεθοδολογία (κάτι που μέχρι σήμερα δεν συμβαίνει στην Ελλάδα).
• Έσοδα από εμπορικές δραστηριότητες (π.χ. διαφημίσεις, κ.α.).
• Ειδικοί τοπικοί φόροι ή τέλη που επιβάλλονται σε εταιρείες και επιχειρήσεις ενός συγκεκριμένου μεγέθους έναντι της εξυπηρέτησης που προσφέρει στους εργαζόμενους το σύστημα των ΔΣ.
• Ειδικά τέλη ΔΣ που επιβάλλονται π.χ. για είσοδο σε ιδιαίτερα συμφορημένες ή ευαίσθητες περιοχές.
• Επιβολή φόρου υπέρ των ΔΣ στα καύσιμα των αυτοκινήτων που κινούνται στην συγκεκριμένη περιοχή (αυτό δεν σημαίνει κατ’ ανάγκη αύξηση της τιμής των καυσίμων γιατί μπορεί να γίνει με αντίστοιχη μικρή μείωση του εισπρακτέου σήμερα φόρου υπέρ του Δημοσίου που είναι αρκετά μεγάλος – πάνω από το 65% της τιμής του καυσίμου).
• Ειδικά τέλη λόγω αύξησης της αξίας γης από την εξυπηρέτηση που προσφέρει το σύστημα ΔΣ (land value capture).
• Δάνεια για επενδύσεις σε υποδομές και οχήματα.
• Ιδιωτικά κεφάλαια (δωρεές ή δάνεια).
• Διάφορα άλλα έσοδα (π.χ. ενοικιάσεις χώρων σε τρίτους).

Η διεθνής βιβλιογραφία και πρακτική παρέχουν πολλά παραδείγματα πηγών χρηματοδότησης για τα συστήματα ΔΣ και υπάρχουν πολλές «καλές πρακτικές» π.χ. από τη Διεθνή Ένωση Δημοσίων Συγκοινωνιών (UITP)[4], (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2018), (Seba, 2017), (UNECE, 2017), (Ruiz-Montañez, 2017), (Buehler και Pucher, 2011), (Tscharaktschiew και Hirte, 2011), (Robinson, 2010).

Για την Θεσσαλονίκη, από τα στοιχεία του Πίνακα 2,  προκύπτει ότι τα έσοδα από εισιτήρια καλύπτουν το 29% των συνολικών δαπανών του φορέα το 2012 (54,373 εκ. Ευρώ), ενώ το 2016 το ποσοστό αυτό ήταν 33% περίπου (48,151 εκ. Ευρώ). Επί πλέον τα έσοδα αυτά, από εισιτήρια, καλύπτουν μόλις το 50% περίπου της μισθοδοσίας του προσωπικού του ΟΑΣΘ. Συνεπώς ένα ποσοστό, της τάξης του 70% των συνολικών δαπανών του σημερινού φορέα, ήδη καλύπτεται από πηγές εκτός των εισιτηρίων. Στο μεγαλύτερο μέρος της, η διαφορά (συνολικές δαπάνες – έσοδα από εισιτήρια) καλύπτεται από το Ελληνικό Δημόσιο μέσω των «αντισταθμιστικών εισφορών» – δηλαδή από όλους ανεξαιρέτως τους κατοίκους της χώρας. Σε απόλυτα και στρογγυλευμένα νούμερα, για απλοποίηση, η σημερινή πρακτική είναι να δίνεται κάθε χρόνο μια κρατική επιδότηση στον φορέα εκτέλεσης συγκοινωνιακού έργου της Θεσσαλονίκης, της τάξης των 100 εκ. Ευρώ. Τα έσοδα από εισιτήρια είναι περίπου 50 εκ. Ευρώ και έτσι καλύπτεται το σύνολο των ετήσιων δαπανών που είναι 150 εκ. Ευρώ περίπου.

Τα νούμερα αυτά προφανώς θα αλλάξουν όταν αρχίσει να λειτουργεί το Μετρό. Κατά τη δική μου εκτίμηση το ποσοστό των συνολικών δαπανών του συστήματος ΔΣ που δεν θα καλύπτεται από το εισιτήριο θα αυξηθεί ακόμη περισσότερο δεδομένου ότι το κόστος ανά επιβάτη του Μετρό θα είναι πολύ μεγαλύτερο από αυτό των λεωφορείων. Θα πρέπει έτσι η αντισταθμιστική καταβολή από το κράτος να αυξηθεί.

Η κάλυψη του συνολικού ποσού των 150 εκ. Ευρώ το χρόνο μπορεί να γίνει σε μόνιμη βάση αξιοποιώντας μία ή περισσότερες από τις χρηματοδοτικές πηγές της προηγούμενης ενότητας 3.2. Ειδικότερα προτείνεται να εξεταστούν οι περιπτώσεις 4-7. Αν υποθέσουμε ότι ακολουθείται η περίπτωση 7, η οποία έχει πολλά και αυτονόητα πλεονεκτήματα – στα οποία δεν θα υπεισέλθω εδώ – μια χονδρική εκτίμηση του ύψους της αύξησης που θα απαιτείτο ανά λίτρο βενζίνης και πετρελαίου για να συγκεντρωθεί το ποσόν των 150 εκ. Ευρώ, θα έδινε μια αύξηση 5 λεπτών ανά λίτρο βενζίνης και 4 λεπτών ανά λίτρο πετρελαίου κίνησης[5]. Τα ποσά αυτά – ακόμα και αν ήταν μεγαλύτερα – θεωρώ ότι είναι εφικτά να επιβληθούν χωρίς μεγάλο πολιτικό κόστος. Αν μάλιστα η χρηματοδοτική αυτή πηγή συνδυαστεί με μια ή περισσότερες από τις άλλες (αριθ. 4-6 στο 3.2 παραπάνω), τότε τα σχετικά νούμερα θα είναι πολύ ευκολότερο να περάσουν πολιτικά.

Σε αντιστάθμισμα, η Θεσσαλονίκη θα αποκτούσε ένα μόνιμο και βιώσιμο σύστημα χρηματοδότησης των ΔΣ της και οι πολίτες της περιοχής θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν το σύστημα ελεύθερα και χωρίς τους περιορισμούς του εισιτηρίου. Ταυτόχρονα, οι φορείς εκτέλεσης έργου απαλλαγμένοι από τα κόστη και τις γραφειοκρατικές διαδικασίες έκδοσης, διαχείρισης και ελέγχου των εισιτηρίων θα επικεντρώνονταν στην παροχή ποιοτικού έργου σύμφωνα με τις συμβάσεις που θα είχαν υπογράψει (και πάντα κάτω από τον αυστηρό έλεγχο του ΟΣΕΘ).

ΤΙ ΠΡΟΤΕΙΝΕΤΑΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΑΜΕΣΑ

Το οργανωτικό πλαίσιο που υπάρχει στις ΔΣ της Θεσσαλονίκης, είναι σήμερα ικανοποιητικό και δεν χρειάζεται ουσιαστική αλλαγή. Αν μάλιστα δημιουργηθεί και η εθνική Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ) που προβλέπει ο Ν.4199/13, τότε αυτό θα είναι πλήρες.

Εκεί που χρειάζεται δράση και μάλιστα άμεση, είναι να αρχίσει τώρα (και όχι το 2022!) η προετοιμασία για εφαρμογή της ισχύουσας νομοθεσίας που εναρμονίζει τη χώρα με τον ΕΚ 1370/2007. Ταυτόχρονα να γίνει ο μελέτη και θεσμοθέτηση μιας ενιαίας και συνολικής πολιτικής για την χρηματοδότηση του συστήματος των ΔΣ. Η πολιτική αυτή πρέπει να καλύπτει το σύστημα στην ολότητά του δηλαδή και με το υπό κατασκευή Μετρό του οποίου η λειτουργία αναμένεται να είναι επίσης προβληματική από πλευράς ελλειμάτων και αναγκών χρηματοδότησης, όπως και η κατασκευή του. Η όλη προσπάθεια, πρέπει να περιλαμβάνει τέσσερις βασικές «συνιστώσες δράσεων»:

• Δημιουργία του πλαισίου ανάθεσης υπηρεσιών ΔΣ σε κατάλληλους φορείς μέσα από διαγωνιστικές διαδικασίες όπως προβλέπει το άρθρο 45 του Ν.4568/2018.  Η εκτέλεση του μεταφορικού έργου θα γίνεται κάθε φορά μέσα από αναθέσεις έργου (ορισμένου χρόνου) που θα περιλαμβάνουν και προβλέψεις για ανάπτυξη υποδομών. Η «αναθέτουσα αρχή» σύμφωνα με τον Κανονισμό ΕΚ 1370/07 θα είναι ο ΟΣΕΘ και φορείς εκτέλεσης αυτοί που θα επιλεγούν από τη διαγωνιστική διαδικασία. Αν ακολουθηθεί η πρόταση για κατάργηση του συστήματος των εισιτηρίων που γίνεται εδώ, θα πρέπει να προτιμηθούν συμβάσεις καθαρού κόστους (net cost) με αυστηρά καθορισμένο και ελεγχόμενο τρόπο προσδιορισμού του κόστους και αποζημίωση από το ειδικό ταμείο «Ανάπτυξης & Λειτουργίας του Συστήματος ΔΣ Θεσσαλονίκης» που προτείνεται παρακάτω. 

Το θέμα αυτό απαιτεί μια συστηματική και σε βάθος μελέτη για τη χρηματοδότηση του συστήματος των ΔΣ στη Θεσσαλονίκη. Η μελέτη αυτή θα πρέπει να εκπονηθεί άμεσα και να κληθεί να αναλύσει το συνολικό κόστος λειτουργίας του συστήματος καθώς και το συνολικό «κοινωνικό κόστος» (full social cost)[6] για το σύνολο των μεταφορικών μέσων (λεωφορεία, Μετρό). Να ελέγξει επίσης αναλυτικά τις πιθανές πηγές χρηματοδότησης για εφαρμογή της «δωρεάν» (χωρίς εισιτήριο) δημόσιας συγκοινωνίας όπως ενδεικτικά προτάθηκαν στα προηγούμενα.

• Συνολική και ενιαία αντιμετώπιση του θέματος της χρηματοδότησης των φορέων ΔΣ στην αστική περιοχή Θεσσαλονίκης, με:
  • Θεσμοθέτηση των πόρων για την κάλυψη του συνολικού κόστους λειτουργίας  από τις πηγές που θα προταθούν από τη μελέτη (π.χ. περιπτώσεις 4-7 της προηγούμενης ενότητας).
  • Δημιουργία ειδικού «Ταμείου Ανάπτυξης & Λειτουργίας του Συστήματος Δημοσίων Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης». Στο ταμείο αυτό, το οποίο θα λειτουργεί κάτω από την επίβλεψη και διοίκηση του ΟΣΕΘ, θα συγκεντρώνονται όλα τα κονδύλια από τις διάφορες πηγές χρηματοδότησης που θα επιλεγούν καθώς επίσης και από άλλες πηγές π.χ. δωρεές, έσοδα από διαφημίσεις, ή ότι άλλο αποφασιστεί.
  • Περιοδική διαδικασία υπολογισμού και ελέγχου του συνολικού κόστους λειτουργίας των φορέων εκτέλεσης έργου, για καθορισμό της οφειλόμενης αποζημίωσης αλλά και έλεγχο του τρόπου λειτουργίας τους.
  • Αποζημίωση των φορέων εκτέλεσης έργου για τις υπηρεσίες που προσφέρουν με βάση την κατά περίπτωση σύμβαση και τη διαδικασία υπολογισμού του συνολικού κόστους.
• Διαμόρφωση και θεσμοθέτηση χρηματοδοτικών εργαλείων για την κεφαλαιουχική κάλυψη του συστήματος, για κατασκευή δηλαδή υποδομών και αγορά οχημάτων ή ανταλλακτικών, κλπ. Η κάλυψη των θεμάτων αυτών μπορεί να γίνει μέσα από κατάλληλες συμβάσεις παραχώρησης ή στα πλαίσια των συμβάσεων έργου που προαναφέρθηκαν αυξανομένης όμως έτσι της καταβαλλόμενης αποζημίωσης στον φορέα (για απόσβεση των επενδύσεων που θα κάνει ο ίδιος σε ένα εύλογο χρονικό διάστημα).
• Δημιουργία μηχανισμού και προδιαγραφών για συνεχείς ποιοτικούς ελέγχους για εξασφάλιση ποιοτικά υψηλών υπηρεσιών σύμφωνα με τις υποχρεώσεις των φορέων στις συμβάσεις που θα υπογράφουν με τον ΟΣΕΘ.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΙΚΑ

Το εφαρμοζόμενο μέχρι σήμερα, λειτουργικό και χρηματοδοτικό μοντέλο των ΔΣ στη Θεσσαλονίκη δεν μπορεί και δεν πρέπει να συνεχιστεί στο μέλλον. Η ύπαρξη μονοπωλιακών μοντέλων λειτουργίας, όπου οι φορείς παροχής του μεταφορικού έργου το εκτελούν με απ’ ευθείας ανάθεση και κρατική χρηματοδοτική ενίσχυση για ένα μεγάλο, και σε μεγάλο βαθμό ανεξέλεγκτο, μέρος των δαπανών τους δεν οδηγεί σε «βιώσιμες» λύσεις. Η Θεσσαλονίκη προσφέρεται αυτή τη στιγμή να είναι η πρώτη αστική περιοχή της χώρας που θα τολμήσει την αλλαγή και το σπάσιμο του φαύλου κύκλου των αυξανόμενων «ελλειμάτων» – μείωση του επιπέδου εξυπηρέτησης – μείωση της επιβατικής κίνησης – κοκ.

Οι τέσσερις βασικές «συνιστώσες δράσης» που διατυπώθηκαν παραπάνω, πρέπει να προωθηθούν και υλοποιηθούν άμεσα, με παράλληλη εισαγωγή συστήματος ολικής κάλυψης των δαπανών από τοπικές πηγές χρηματοδότησης χωρίς πληρωμή εισιτηρίου. Να σηματοδοτηθεί έτσι, μια νέα εποχή στις ΔΣ της πόλης με ένα θετικό σοκ που θα είναι και η αρχή ενός «ενάρετου κύκλου» ανάταξης του συστήματος. Το σοκ αυτό, δηλαδή η απαλλαγή από το σύστημα των εισιτηρίων, είναι πλέον δόκιμο και θεμιτό σε παγκόσμια βάση και έχει συμβάλλει στην επίλυση του χρηματοδοτικού προβλήματος πολλών συστημάτων ΔΣ σε πόλεις ανάλογου μεγέθους με τη Θεσσαλονίκη. Αν το πλούσιο Λουξεμβούργο το τόλμησε, και πήρε το πολιτικό κόστος, μπορεί και η Ελλάδα να κάνει το ίδιο αρχίζοντας από τη Θεσσαλονίκη. 

ΑΝΑΦΟΡΕΣ

Ariès P (ed). (2011). Liberté, Égalité, Gratuité : Pour La Gratuité Des Services Publics.  Εκδόσεις Golias, Villeurbanne, 2011. (https://www.decitre.fr/livres/liberte-egalite-gratuite-9782354721121.html)

Boffey D. (2018). Luxembourg to become first country to make all public transport free.  Άρθρο στο World news, εφημερίδα The Guardian, 5 Δεκεμβρίου 2018. Στο: .

Brown J, Hess D. B., Shoup D. (2003). Fare-Free Public Transport at Universities. An Evaluation. Journal of Planning Education and Research, vol. 21, no. 1, September 2003.

Buehler R., Pucher J. (2011). Making public transport financially sustainable. Transport Policy, vol. 18, No. 1, Ιανουάριος 2011, σελ. 126-138.

Cats O., Susilo Y. Ο., Reimal T. (2017). The prospects of fare-free public transport: evidence from Tallinn. Transportation vol. 44 no. 5, Σεπτέμβριος 2017, σελ. 1083–1104.

CERTU (2010). Le débat : la gratuité des Transports Collectifs Urbains ? TRANS FLASH Bulletin d’information des déplacements urbains départementaux et régionaux, No. 352, Απρίλιος 2010.

Γιαννόπουλος Γ. Α. (1978). Ολική κατάργηση των εισιτηρίων στις αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΣ ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ, αριθ. 42 (1276), 19 Οκτωβρίου 1978. 

Γιαννόπουλος Γ. Α. (2015). Τεχνολογικές εξελίξεις και αναμενόμενες καινοτομίες στο σύστημα των αστικών μεταφορών και συγκοινωνιών: Επιπτώσεις και ενδεικνυόμενες πολιτικές για την Ελλάδα. Πρακτικά της Ακαδημίας Αθηνών, τ. 90 Α’ (2015).

Duhamel Y. (2004). Gratuité des transports publics urbains et répartition modale retour sur rapport final. PREDIT : Groupe Opérationnel N° 1 : Mobilité, Territoire et Développement Durable Marché ADEME – N° : 0203021, Ivry, 29 Ιουνίου 2004. Στο: https://www.utp.fr/system/files/Publications/Axiales2004_Impact_Gratuit_TP_Rapport_Predit.pdf

ERTRAC. (2011) “European Roadmap: Towards an Integrated Urban Mobility System”, European Road Transport Research Advisory Council – ERTRAC, Working Group on Urban Mobility, June 7, 2011. Στο: https://www.ertrac.org/uploads/documentsearch/ id37/Towards_an_Integrated_Urban_Mobility_System.pdf

Ευρωπαϊκή Επιτροπή. (2007).  Δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και  κατάργηση των κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70. Κανονισμός αριθ. 1370/2007 της 23ης Οκτωβρίου 2007.

Ευρωπαϊκή Επιτροπή. (2016α). A European Strategy for Low-Emission Mobility, Έκθεση Ευρωπαϊκής Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή και Κοινωνική Επιτροπή, αριθ. COM (2016)501, Βρυξέλλες 20/07/2016.

Ευρωπαϊκή Επιτροπή. (2016β). A European strategy on Cooperative Intelligent Transport Systems, a milestone towards cooperative, connected and automated mobility. Έκθεση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών, Αριθ. COM(2016)766 final,  30/11/2016. 

Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2018). Pilot project study on innovative ways of sustainably financing public transport. Τελική έκθεση. Μελέτη από τις εταιρείες CENIT, PROGNOS, COWI, Μάρτιος 2018. Web: https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/f3815f44-5fc8-11e8-ab9c-01aa75ed71a1/language-en

Fearnley N (2013) Free Fares Policies: Impact on Public Transport Mode Share and Other Transport Policy Goals. International Journal of Transportation 1(1): 75–90. DOI: 10.14257/ijt.2013.1.1.05.

Hickman R, Hall P and Banister D (2013) Planning more for sustainable mobility. Journal of Transport Geography 33: 210–219. DOI: 10.1016/j.jtrangeo.2013.07.004.

Journal of Planning Education and Research 23: 69–82.

Kębłowski W. (2019). Why (not) abolish fares? Exploring the global geography of fare-free public transport. Transportation, 11 March 2019. Στο:  https://doi.org/10.1007/s11116-019-09986-6

Kębłowski W, Tuvikene T, Pikner T, et al. (2019). Towards an urban political geography of transport: Unpacking the political and scalar dynamics of fare-free public transport in Tallinn, Estonia. Environment and Planning C: Politics and Space (forthcoming).

Larrabure M. (2016). The struggle for the new commons in the Brazilian free transit movement. Studies in Political Economy- A Socialist Review. Volume 97, Issue 2, 2016

Dellheim J. και Prince J (eds). (2018). Free Public Transport and Why We don’t Pay to Ride Elevators (2nd ed). Black Rose Books. Montréal.

Robinson J (2010). Cities in a World of Cities: The Comparative Gesture. International Journal of Urban and Regional Research, 35(1): 1–23. DOI: 10.1111/j.1468-2427.2010.00982.x.

Ruiz-Montañez, M. (2017). Financing public transport, a spatial model based on city size. European Journal of Management and Business Economics, ISSN: 2444-8494, 3 Ιουλίου, 2017. Στο: https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/EJMBE-07-2017-007/full/html

SAE. (2018). Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles. SAE Recommended Practice no. J3016_201806, 15 June 2018.

Schein R. (2011). Free transit and social movement infrastructure: Assessing the political potential of Toronto’s nascent free transit campaign. Alternate Routes: A Journal of Critical Social Research, no.22: 115–122. Στο: http://www.alternateroutes.ca /index.php/ar/article/view/14421

Steer Davies & Gleave. (2016). Study on economic and financial effects of the implementation of Regulation 1370/2007 on public passenger transport services. Μελέτη της εταιρείας Steer Davies & Gleave για λογαριασμό της ΓΔ MOVE της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Ref. 22765001 (MOVE/A5/SER/2014- 356/SI2.698871), Φεβρουάριος 2016.

Storchmann K. (2003). Externalities by Automobiles and Fare-Free Transit in Germany—A Paradigm Shift? Journal of Public Transportation 6(4): 5. Studies in Political Economy 97(2): 175–194. DOI: 10.1080/07078552.2016.1211135.

ΣΕΣ (2008). Οδοιπορικό για τις μετακινήσεις στην Αθήνα της επόμενης δεκαετίας, από την ολοκληρωτική συμφόρηση στη βιώσιμη κινητικότητα. Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Δεκέμβριος 2008.

Tscharaktschiew, S. and Hirte, G. (2011). Should subsidies to urban passenger transport be increased? A spatial CGE analysis for a German metropolitan area. Transport Research, Vol. 46 No. 2, pp. 285-309.

UNECE (2017). Innovative ways for Financing Transport Infrastructure. UN Economic Commission for Europe – Inland Transport Committee, ECE/TRANS/264, Γενεύη. Στο: https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp5/publications/ECE_TRANS_264_E_Web_Optimized.pdf

van Goeverden C., Rietveld P., Koelemeijer J., Peeters P. (2006). Subsidies in public transport. European Transport \ Trasporti Europei, no. 32: 5–25.  Στο: http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.526.4244&rep=rep1&type=pdf

Volinski J. (2012). Implementation and Outcomes of Fare-Free Transit Systems. A Synthesis of Transit Practice. TCRP Synthesis report 101, TRB, Washington, D.C.

Wefering F., Rupprecht S., Bührmann S., Böhler-Baedeker S.  (2013). “Guidelines. Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan”, Rupprecht Consult – Forschung und Beratung GmbH στα πλαίσια του έργου ELTISplus (χρηματοδοτούμενο από την ΕΕ – DG MOVE – Σύμβαση αριθ. EACI/IEE/2009/05/S12.558822), 2013. Οι οδηγίες αυτές μεταφράστηκαν στα Ελληνικά το 2014 από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης – ΣΑΣΘ.

---

[1]  Ο ενδιαφερόμενος θα τα βρει στα επίσημα Πρακτικά της ολομέλειας της Ακαδημίας στο τεύχος 95/2020, σελ. 58-97.

[2]  Εθνικό Κέντρο Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης

[3]  Η εφαρμογή αυτή έχει αναβληθεί με επίκληση «εκτάκτων αναγκών» μέχρι το 2022.

[4]  Ιδιαίτερα συνιστάται το εγχειρίδιο χρηματοδότησης συστημάτων δημοσίων συγκοινωνιών της Διεθνούς Ένωσης Δημοσίων Συγκοινωνιών – UITP (Financing Toolbox, στο: http://www.uitp.org/financing-toolbox). Επίσης το εγχειρίδιο της ίδιας ένωσης: Τhe value of public transport: Ηow to implement land value capture, στο: https://www.uitp.org/sites/default/files/LVC_PR.pdf.   

[5]  Με βάση τα στοιχεία κατανάλωσης καυσίμων του 2017, όπου η κατανάλωση βενζίνης στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας εκτιμάται στους περίπου 2000 Κιλοτόννους βενζίνης το χρόνο και 0,7 κιλοτόννους πετρελαίου. 

[6]  Το κοινωνικό κόστος είναι το άθροισμα από όλα τα κόστη που επιφορτίζονται τα µέλη του κοινωνικού συνόλου ανεξάρτητα από το εάν τα κόστη αυτά επιβαρύνουν το φορέα εκείνο που αποφάσισε ότι τα κόστη αυτά θα δημιουργηθούν.