Βιώσιμη Κινητικότητα: Ο δρόμος για την κοινωνική συνοχή και την ανάπτυξη

Του Θανάση Τσιάνου
Προέδρου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων

Η βιώσιμη κινητικότητα δεν είναι μια ακόμη συζήτηση για το περιβάλλον. Είναι πρωτίστως ζήτημα κοινωνικής δικαιοσύνης, οικονομίας και ποιότητας ζωής.

Βιώσιμη κινητικότητα σημαίνει να μπορεί κάθε άνθρωπος, χωρίς εξαιρέσεις, να μετακινείται γρήγορα από το ένα σημείο στο άλλο, με ασφάλεια, με οικονομικά προσιτό τρόπο και με το μικρότερο δυνατό περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Στη βάση της, επομένως, βρίσκονται η ισοτιμία και η κοινωνική δικαιοσύνη: το δικαίωμα στην ελεύθερη, οικονομική και αξιοπρεπή μετακίνηση.

Και αυτό αφορά όλους. Ηλικιωμένους, άτομα με αναπηρία, γονείς με παιδικά καρότσια, μικρά παιδιά και γενικότερα κάθε εμποδιζόμενο άτομο που σήμερα δυσκολεύεται να κινηθεί στις ελληνικές πόλεις εξαιτίας στενών ή ακατάλληλων πεζοδρομίων και ελλιπών υποδομών προσβασιμότητας.

Η δυνατότητα πρόσβασης στην εργασία, στην εκπαίδευση, στην υγεία και στις βασικές υπηρεσίες δεν μπορεί να εξαρτάται από το εάν κάποιος μπορεί να αγοράζει, να συντηρεί και να χρησιμοποιεί καθημερινά ένα αυτοκίνητο. Δεν πρέπει επίσης να δημιουργούνται, όπως σήμερα,  συνθήκες αναγκαστικής και ανελαστικής χρήσης του ΙΧ.

Αν καθιστούμε ακριβή την κατοχή και χρήση του ΙΧ, χωρίς ταυτόχρονα να έχουμε εξασφαλίσει μια πραγματικά ανταγωνιστική εναλλακτική μέσω των ΜΜΜ, ποια ακριβώς συμπεριφορά μετακίνησης περιμένουμε από τον πολίτη?

Η κινητικότητα δεν είναι απλώς ένα τεχνικό ζήτημα. Αποτελεί βασική προϋπόθεση οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης.

Η ουσιαστική ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς δημιουργεί πολλαπλασιαστικά οφέλη. Μειώνει την εξάρτηση από το ΙΧ και τα εισαγόμενα καύσιμα, συμβάλλοντας στην ενεργειακή ανθεκτικότητα και στο εμπορικό ισοζύγιο της χώρας. Ταχύτερες και πιο αξιόπιστες μετακινήσεις με ΜΜΜ σημαίνουν λιγότερες χαμένες ώρες και μεγαλύτερη παραγωγικότητα. Περισσότερες μετακινήσεις με ΜΜΜ σημαίνουν λιγότερα τροχαία, λιγότερες ανθρώπινες απώλειες και μικρότερο κοινωνικό και οικονομικό κόστος. Και για τον ίδιο τον πολίτη σημαίνουν χαμηλότερο κόστος μετακίνησης και μικρότερη εξάρτηση από το αυτοκίνητο και το σημαντικό κόστος που το συνοδεύει.

Αυτή είναι η ουσία των βιώσιμων και ανθεκτικών μεταφορών.

Κι όμως, η Ελλάδα εξακολουθεί σε μεγάλο βαθμό να σχεδιάζει με επίκεντρο το ΙΧ. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 2006 η αναλογία χρήσης ΜΜΜ προς ΙΧ στην Αττική ήταν περίπου 1 προς 1, ενώ σήμερα έχει διαμορφωθεί περίπου σε 1 προς 2 υπέρ του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Υποβαθμίστηκαν τα Μ.Μ.Μ κατά την διάρκεια της οικονομικής κρίσης και η Αττική έγινε πολύ περισσότερο εξαρτημένη από το αυτοκίνητο. Γίνεται σημαντική προσπάθεια σήμερα αναβάθμισης τους, αλλά έχουμε ακόμα πολύ δρόμο να διανύσουμε.

Ας μην γελιόμαστε: ακόμη και σήμερα, μεγάλο μέρος της δημόσιας συζήτησης αφορά το πώς θα εξυπηρετήσουμε καλύτερα το ΙΧ και λιγότερο το πώς θα δημιουργήσουμε πραγματικές και ανταγωνιστικές εναλλακτικές απέναντί του.

Δεν χρειάζεται να δαιμονοποιήσουμε το αυτοκίνητο. Χρειάζεται να σχεδιάσουμε για τη λελογισμένη χρήση του. Χρειαζόμαστε περιφερειακά οδικά δίκτυα που αποτρέπουν τις διαμπερείς μετακινήσεις μέσα από τα αστικά κέντρα, καλύτερη αξιοποίηση των υφιστάμενων υποδομών με αύξηση της κυκλοφοριακής και μεταφορικής τους ικανότητας, εφαρμογή κανόνων (που να ισχύσουν) και ουσιαστική ενίσχυση των ευφυών συστημάτων μεταφορών.

Στο ίδιο πλαίσιο πρέπει να αντιμετωπίσουμε και την ηλεκτροκίνηση. Η ανανέωση του στόλου με καθαρότερα και ασφαλέστερα οχήματα αποτελεί σημαντικό στόχο. Η επιτυχία της, όμως, δεν μπορεί να μετρηθεί μόνο από τον αριθμό των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που θα κυκλοφορούν. Πρέπει να συμβάλει στη μείωση του κόστους μετακίνησης και συντήρησης και, κυρίως, στη σταδιακή απεξάρτηση της χώρας από τα ορυκτά καύσιμα.

Γιατί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι «καθαρότερο», αλλά παραμένει αυτοκίνητο: καταλαμβάνει δημόσιο χώρο, χρειάζεται στάθμευση και συμμετέχει στην κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Πολιτικές όπως το κοινωνικό leasing αυτοκινήτου, για την Αθήνα και την Θεσσαλονίκη, δεν απαντούν στον πυρήνα του προβλήματος και κινούνται προς την λάθος κατεύθυνση. Κοινωνική πολιτική στις μεταφορές δεν είναι απλώς να κάνουμε το ΙΧ πιο προσιτό. Είναι πρωτίστως να δημιουργούμε πραγματικές, αξιόπιστες και οικονομικά προσιτές εναλλακτικές, ώστε ο πολίτης να μην είναι υποχρεωμένος να χρησιμοποιεί αυτοκίνητο για τις καθημερινές του μετακινήσεις.

Διαφορετική είναι η πραγματικότητα στην Ελληνική Περιφέρεια. Εκεί η «μεταφορική φτώχεια» αποκτά άλλη διάσταση, καθώς σε πολλές περιοχές οι πολίτες δεν διαθέτουν καθόλου εναλλακτικές μετακίνησης.  Έτσι, το ΙΧ, συχνά παλαιό, ενεργοβόρο και κοστοβόρο στη χρήση και τη συντήρησή του, μετατρέπεται από επιλογή σε αναγκαιότητα.

Η απάντηση σε αυτή την πραγματικότητα απαιτεί στοχευμένες πολιτικές που θα εξυπηρετούν όσο το δυνατόν περισσότερους πολίτες και θα αντιμετωπίζουν τη μεταφορική φτώχεια ως ζήτημα κοινωνικής και εδαφικής συνοχής. Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι η επιδότηση των 15.000 ευρώ για την απόκτηση αυτοκινήτου από έναν περιορισμένο αριθμό δικαιούχων αποτελεί την αποτελεσματικότερη απάντηση. Υπάρχουν πολιτικές που μπορούν, με τους ίδιους διαθέσιμους πόρους, να έχουν μεγαλύτερο κοινωνικό αποτύπωμα, να ωφελήσουν περισσότερους πολίτες και να προσφέρουν πιο μόνιμες λύσεις στη μεταφορική φτώχεια.

Δεν μπορεί η Πολιτεία, από τη μία, να επιβαρύνει σημαντικά την αγορά, την κατοχή και τη χρήση του ΙΧ, επιτείνοντας τη «μεταφορική φτώχεια» για όσους δεν διαθέτουν εναλλακτικές μετακίνησης και από την άλλη να επιχειρεί να την αντιμετωπίσει επιδοτώντας την απόκτηση αυτοκινήτου για έναν περιορισμένο αριθμό πολιτών.

Ο στόχος πρέπει να είναι ξεκάθαρος: γρήγορες, ασφαλείς και οικονομικά προσιτές μετακινήσεις για όλους.

Γιατί η βιώσιμη κινητικότητα δεν είναι πολυτέλεια. Είναι κοινωνική και αναπτυξιακή πολιτική.