Η ημερίδα του Κέντρου Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (ΚΑΠΕ), με θέμα «Η βιώσιμη αστική κινητικότητα και μικροκινητικότητα» πραγματοποιήθηκε την Τετάρτη 16 Σεπτεμβρίου 2026 στο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Αθηνών (ΕΒΕΑ).

Η ημερίδα πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο του καινοτόμου έργου «Μικροκινητικότητα για ΟΤΑ», το οποίο αφορά την εγκατάσταση και λειτουργία συστημάτων κοινόχρηστων ηλεκτρικών ποδηλάτων σε 111 Δήμους της χώρας.

Το πρόγραμμα της εκδήλωσης περιλάμβανε εισηγήσεις και συζητήσεις γύρω από τις προκλήσεις και τις προοπτικές της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, με τη συμμετοχή εκπροσώπων των αρμόδιων Υπουργείων, της Περιφέρειας, της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, οργανισμών δημόσιων μεταφορών, καθώς και εκπροσώπων της αγοράς. Παράλληλα, παρουσιάστηκαν τα αποτελέσματα του έργου «Μικροκινητικότητα για ΟΤΑ» και άλλες πρωτοβουλίες που συμβάλλουν στην προώθηση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας.

Οι κεντρικοί άξονες της ημερίδας επικεντρώθηκαν στην ανάγκη μετασχηματισμού των ελληνικών πόλεων με γνώμονα την πράσινη μετάβαση, την ατομική μετακίνηση, τα ηλεκτρικά ποδήλατα και τα πατίνια, τα οποία κερδίζουν συνεχώς έδαφος. Υπογραμμίστηκε η ανάγκη για άμεση ανάπτυξη κοινόχρηστων συστημάτων μικροκινητικότητας στους Δήμους.

Στην εκδήλωση απηύθυνε χαιρετισμό ο Πρόεδρος του ΣΕΣ, κ. Θ. Τσιάνος¹, ενώ παρευρέθηκαν εκ μέρους του Συλλόγου ο κ. Π. Ευγενικός και ο κ. Γ. Ανδρεδάκης.

1. O χαιρετισμός του Θ. ΤΣΙΑΝΟΥ
   
   Βιώσιμη κινητικότητα σημαίνει:
   Να μπορεί ο κάθε άνθρωπος ( κανενός εξαιρουμένου) να μετακινηθεί γρήγορα από το ένα σημείο στο άλλο με ασφάλεια, με τρόπο οικονομικά προσιτό και με το μικρότερο δυνατό περιβαλλοντικό αποτύπωμα.
   Άρα, στη βάση της, η βιώσιμη κινητικότητα έχει την ισοτιμία και την κοινωνική δικαιοσύνη, έχει το δικαίωμα για ελεύθερη και αξιοπρεπή μετακίνηση, έχει την οδική ασφάλεια, έχει το κόστος μετακίνησης και έχει, βέβαια, την προστασία του περιβάλλοντος.
   Αυτοί oi άξονες πρέπει, κατά τη γνώμη μας, να αποτελούν το κριτήριο με το οποίο αξιολογούμε κάθε πολιτική και κάθε επένδυση στις μεταφορές.
   Ας πάρουμε, για παράδειγμα, την ηλεκτροκίνηση.
   Η επιτυχία της μετάβασης δεν θα κριθεί μόνο από τον αριθμό των ηλεκτρικών οχημάτων που θα κυκλοφορούν στους δρόμους, αλλά από το κατά πόσο η ηλεκτροκίνηση θα καταφέρει να προσφέρει πραγματικό όφελος στον πολίτη και μεγαλύτερη ενεργειακή ανεξαρτησία στη χώρα. Πέρα από τα προφανή οφέλη για το περιβάλλον και τη δημόσια υγεία, ο εθνικός στόχος για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης οφείλει να είναι ευρύτερος:
   – η συνολική μείωση του κόστους μετακίνησης,
   – η μείωση του κόστους κατοχής και χρήσης οχημάτων
   – η μείωση των τροχαίων ατυχημάτων μέσω της ανανέωσης του στόλου με ασφαλέστερα οχήματα.
   
   Πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι, σήμερα, η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν είναι εξίσου εύκολη για όλους.
   
   Η έλλειψη ιδιωτικού χώρου στάθμευσης, η ανεπαρκής ανάπτυξη δικτύων ταχυφόρτισης, ιδιαίτερα στις απομακρυσμένες περιοχές, και το υψηλό κόστος αγοράς των νέων οχημάτων αποτελούν σημαντικά εμπόδια.
   Χρειάζεται, επομένως, επέκταση των υποδομών φόρτισης στην επαρχία και στα νησιά, με ιδιαίτερη έμφαση στην ταχυφόρτιση, καθώς η ταχύτητα φόρτισης αποτελεί πλέον καθοριστικό παράγοντα.
   
   Δεύτερον, δεν  αρκούν μόνο τα οικονομικά κίνητρα (επιδοτήσεις, φοροαπαλλαγές) αλλά είναι αναγκαία και τα αντικίνητρα.
   
   Ίσως το πιο σημαντικό αντικίνητρο το οποίο έχει δουλέψει πολύ αποτελεσματικά σε όλη την Ευρώπη είναι οι ζώνες χαμηλών εκπομπών ρύπων, οι λεγόμενοι πράσινοι δακτύλιοι( που αυξάνονται ραγδαία σε όλη την Ευρώπη αλλά όχι σε μας).
   Επίσης αν θέλουμε να κάνουμε προσβάσιμη την ηλεκτροκίνηση ( ακόμα και σε αυτούς που δεν έχουν θέση στάθμευσης στο σπίτι ή στην εργασία) θα πρέπει να εξετάσουμε πολύ σοβαρά την επιδότηση του κόστους φόρτισης στους εξωτερικούς δημόσιους φορτιστές.  Αυτό σημαίνει βιώσιμη κινητικότητα για όλους.
   
   Παράλληλα θα μπορούσε το κόστος φόρτισης να είναι πιο φθηνό στις ώρες αιχμής περίσσειας  παραγωγής ΑΠΕ.
   
   Όμως η βιώσιμη κινητικότητα προφανώς και δεν μπορεί να ταυτιστεί με την αντικατάσταση κάθε συμβατικού αυτοκινήτου από ένα ηλεκτρικό.
   Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο παραμένει αυτοκίνητο. Θέλει χώρο για στάθμευση και συμβάλλει στην κυκλοφοριακή συμφόρηση.
   Γι’ αυτό χρειαζόμαστε αξιόπιστα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και ενίσχυση των πολυτροπικών μετακινήσεων.
   Στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς γίνεται αυτή την περίοδο μια σημαντική προσπάθεια ανάταξης. Όμως έχουμε ακόμη μεγάλη απόσταση να διανύσουμε.
   Αρκεί να σας πώ ότι η αναλογία χρήσης Μ.Μ.Μ. με το ιδιωτικό όχημα ήταν περίπου  1:1 το 2006 και σήμερα είναι περίπου 1:2 υπέρ του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Επίσης το Μεταφορικό έργο του ΟΑΣΑ, μετρούμενο σε οχηματοχιλιόμετρα, ήταν πολύ μεγαλύτερο το 2006 σε σχέση με σήμερα. Αυτό προφανώς οφείλεται στην οικονομική κρίση και στην λάθος πολιτική υποβάθμισης των Δημόσιων Μεταφορών κατά την διάρκειά της.
   Ένα άλλο κρίσιμο κοινωνικό ζήτημα που αφορά την βιώσιμη κινητικότητα αποτελεί: η μεταφορική φτώχεια. 
   Υπάρχει μια βαθιά, δομική αδικία εις βάρος της ελληνικής περιφέρειας που αποσιωπάται.
   Είναι κοινωνικά παράδοξο ο φορολογούμενος πολίτης στην περιφέρεια να χρηματοδοτεί μέσω του κρατικού προϋπολογισμού τα ελλείμματα των συγκοινωνιών της Αττικής και της Θεσσαλονίκης, και την ίδια στιγμή να πληρώνει ακριβότερο εισιτήριο για τις δικές του μετακινήσεις. Στις περισσότερες δε περιπτώσεις στην περιφέρεια, οι κάτοικοι δεν έχουν καθόλου πρόσβαση σε Μ.Μ.Μ. και η χρήση του αυτοκινήτου είναι μονόδρομος, σε όποια κοινωνική ομάδα και αν ανήκουν.
   Και μιλάμε για αυτοκίνητα παλιά ρυπογόνα που καίνε πολύ βενζίνη, που δεν είναι τόσο ασφαλή λόγω της παλαιότητας τους. Ας μην ξεχνάμε ότι έχουμε με μεγάλη διαφορά από τον δεύτερο το πιο παλιό στόλο οχημάτων στην Ευρώπη. Αυτό λοιπόν αποτελεί ένα άλλο είδος φτώχιας και κοινωνικής ανισότητας.
   
   Γι’ αυτό η αντιμετώπιση της μεταφορικής φτώχειας είναι και ζήτημα κοινωνικής και εδαφικής συνοχής που θέλει πολύ προσοχή.
   Και εδώ θα ήθελα να είμαι σαφής,
   Προτάσεις όπως οι δωρεάν μετακινήσεις με Μ.Μ.Μ ή το κοινωνικό leasing αυτοκινήτου (ιδιαίτερα για τους κατοίκους της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης), είναι προς την λάθος κατεύθυνση.
   Αν ο στόχος είναι η αντιμετώπιση της μεταφορικής φτώχειας, δεν σημαίνει ότι η λύση είναι να κάνουμε το ΙΧ πιο προσιτό.
   Πρέπει να δημιουργήσουμε πραγματικές εναλλακτικές απέναντί του, ώστε ο πολίτης να μην έχει την ανάγκη μετακίνησης με ιδιωτικό όχημα, τουλάχιστον εντός των μεγάλων μητροπολιτικών περιοχών.
   Κοινωνική πολιτική στις μεταφορές σημαίνει αξιόπιστο, λειτουργικό, ελκυστικό και ασφαλές σύστημα Δημοσίων Μεταφορών. Κοινωνική πολιτική, σημαίνει οικονομική μετακίνηση. Το κοινωνικό leasing αυτοκίνητου, ιδιαίτερα στις μητροπολιτικές περιοχές δεν βοηθά και δεν μπορεί να είναι προτεραιότητα έναντι της ενίσχυσης εναλλακτικών βιώσιμων τρόπων μετακίνησης.
   
   Στις σύγχρονες μητροπολιτικές περιοχές κανείς δεν μετακινείται πραγματικά με ένα μόνο μέσο. Συνδυάζει περπάτημα, λεωφορείο, μετρό, αυτοκίνητο, ποδήλατο, πατίνι.
   Και η ποιότητα της μετακίνησης δεν κρίνεται μόνο από την απόδοση κάθε μέσου ξεχωριστά, αλλά από το πόσο ομαλά συνδέονται μεταξύ τους.
   Και αυτό απαιτεί ισχυρό μητροπολιτικό συντονισμό.
   Στην Αττική, έχουμε ένα πολύ χαμηλό ποσοστό μετακινήσεων που συνδυάζουν ΜΜΜ με άλλο μέσο —ιδιωτικό όχημα, ποδήλατο ή πατίνι. Μόλις 2,5%.
   Αυτό δείχνει ότι δεν έχουμε πολυτροπικότητα των μετακινήσεων που είναι και το ζητούμενο για να αυξηθεί και το μερίδιο χρήσης Αστικού Λεωφορείου και Μετρό.
   Και όταν μιλάμε για βιώσιμη κινητικότητα, Πρώτη προτεραιότητα, πρέπει να είναι οι δημόσιες συγκοινωνίες:Απαιτείται αξιοπιστία, καλή συχνότητα, ταχύτητα και εύκολες μετεπιβιβάσεις.
   Και αυτό δεν σημαίνει μόνο περισσότερα λεωφορεία. Σημαίνει λεωφορειολωρίδες, προτεραιότητα στη σηματοδότηση, προστασία των στάσεων και αποτελεσματικό έλεγχο της παράνομης στάθμευσης, ώστε το λεωφορείο να μπορεί πραγματικά να ανταγωνιστεί το ΙΧ στον χρόνο και στην αξιοπιστία.
   Ταυτόχρονα, πρέπει να ξαναδούμε πώς κατανέμουμε τον περιορισμένο δημόσιο χώρο.
   Στάθμευση, κυκλοφορία οχημάτων, λεωφορειολωρίδες, πεζοδρόμια και ποδηλατόδρομοι διεκδικούν τον ίδιο χώρο.
   Χωρίς συνολικό σχεδιασμό, οι αποφάσεις λαμβάνονται αποσπασματικά. Και τελικά ο δημόσιος χώρος δεν κατανέμεται με βάση το δημόσιο συμφέρον, αλλά συχνά με βάση το ποιος έχει τη μεγαλύτερη πίεση ή τη μεγαλύτερη δυνατότητα να επιβληθεί. Συνήθως είναι το ΙΧ.
   
   Πρέπει να πάψουμε να βλέπουμε τις μετακινήσεις ως ένα άθροισμα μεμονωμένων προβλημάτων και να αρχίσουμε να τις διαχειριζόμαστε ως ένα ενιαίο μητροπολιτικό σύστημα, αξιοποιώντας και τα ευφυή συστήματα μεταφορών.
   Και θα κλείσω με μια φράση που, νομίζω, συνοψίζει αυτή την προσέγγιση:
   
   Η πόλη του μέλλοντος δεν θα κριθεί από το πόσα μέσα διαθέτει, αλλά από το πόσο καλά συνεργάζονται. ↩︎