ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΓΙΑΤΙ ΔΕΝ ΛΥΝΟΝΤΑΙ (ΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΚΑΙ ΔΕΝ ΓΙΝΕΤΑΙ).

Βιβλίο Καθ. Γ. Α. Γιαννόπουλου,

εκδόσεις Επίκεντρο 2026

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

Ένα νέο βιβλίο του καθηγητή Γ. Γιαννόπουλου εξετάζει γιατί τα προβλήματα των αστικών μεταφορών και κυκλοφορίας στην Ελλάδα παραμένουν άλυτα παρά τις δεκαετίες μελετών, ανακοινώσεων και προσπαθειών για υποδομές. Εστιάζοντας κυρίως στην Αθήνα/Πειραιά και Θεσσαλονίκη, το βιβλίο υποστηρίζει ότι το βασικό ζήτημα δεν είναι τεχνικό, αλλά πρωτίστως πολιτικό, διοικητικό και κοινωνικό. Γνωρίζουμε δηλαδή τι πρέπει να γίνει και ποια είναι η «λύση», αλλά άλλοι παράγοντες δεν κάνουν εφικτή την εφαρμογή της στη χώρα μας. Το βιβλίο αυτό εξετάζει αρχικά – με βάση μια συστηματική ανάλυση των εμπειριών από τις κατά καιρούς προσπάθειες και εφαρμογές μέτρων τα τελευταία 50 χρόνια – τι φταίει και παρά τα όποια μέτρα λαμβάνονται υπάρχει μια συνεχής επιδείνωση των φαινομένων. Περιγράφονται αναλυτικά οι πολλές περιπτώσεις προσπαθειών με εξαγγελίες και προώθηση έργων που δυστυχώς στη μεγάλη τους πλειοψηφία ήταν πάντα πρωθύστερα και «πυροσβεστικά». Με βάση την ανάλυση αυτή της μέχρι σήμερα εμπειρίας, τα αίτια των σημερινών προβλημάτων εντοπίζονται σε 10 κυρίως σημεία που αποκαλούνται, ο «δεκάλογος της αποτυχίας» και συνοπτικά είναι τα εξής:

1. Η συνεχής και ανεξέλεγκτη αύξηση της ιδιοκτησίας και χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου. 
2. Οι αδυναμίες και ανεπάρκεια της δημόσιας διοίκησης και η δαιδαλώδης γραφειοκρατία.
3. Η αβελτηρία στην επιβολή των κανόνων και ρυθμίσεων που θεσμοθετούνται και η ελλιπής αστυνόμευση και επιβολή ποινών στους παραβάτες.
4. Η έλλειψη πολιτικής βούλησης και δυστοκία στη λήψη αποφάσεων για μεγάλα έργα ή ριζοσπαστικές πολιτικές κυρίως λόγω του πιθανού πολιτικού κόστους.
5. Το χαμηλό αίσθημα ευθύνης των χρηστών του συστήματος μεταφορών, συγκοινωνιών και κυκλοφορίας που δημιουργεί παραβατικές συμπεριφορές και κουλτούρα ανυπακοής στους κανόνες και τις υπάρχουσες ρυθμίσεις.
6. Οι περιορισμένες επενδύσεις και μέτρα προώθησης της «κοινόχρηστης» μεταφοράς με χρήση νέων τεχνολογιών και νέες επιχειρηματικές δομές.
7. Το δυσλειτουργικό καθεστώς κατασκευής δημόσιων έργων που αυξάνει εκθετικά τους χρόνους ανάθεσης – κατασκευής και το κόστος κατασκευής των έργων. 
8. Οι καθυστερήσεις στις αποφάσεις των δικαιοδοτικών οργάνων.
9. Η χαμηλή χρηματοδότηση της έρευνας στους αντίστοιχους τομείς και το υποτονικό πλαίσιο δημιουργίας καινοτομίας στον τομέα.
10.  Οι καθυστερήσεις και περιορισμοί στην ανάπτυξη άλλων τομέων που είναι συναφείς με τον τομέα των μεταφορών και συγκοινωνιών και επηρεάζουν την ανάπτυξή του.

Τι πρέπει να γίνει

Στη συνέχεια το βιβλίο προχωρεί σε συγκεκριμένες προτάσεις και διατύπωση θέσεων σχετικά με το τι πρέπει να γίνει. Αν θέλουμε να διατυπώσουμε συνοπτικά με μια φράση αυτό το «τι πρέπει να γίνει», θα λέγαμε ότι χρειάζεται προγραμματισμένη και συστηματική εφαρμογή μέτρων στα πλαίσια ενός συνολικού στρατηγικού Σχεδιασμού του συστήματος και μιας πολιτικής βιώσιμης αστικής κινητικότητας που θα έδινε την έμφαση στην εξυπηρέτηση του μετακινούμενου και όχι στην εξυπηρέτηση των ΙΧ οχημάτων. 

Από τις πρώτες ενέργειες που προτείνονται είναι η θεσμική θωράκιση της αστικής κινητικότητας σε Πρωτεύουσα και Θεσσαλονίκη με τη δημιουργία νέων δομών διακυβέρνησης (νέων φορέων) που θα έχουν την ευθύνη ολόκληρου του τομέα των αστικών μεταφορών, συγκοινωνιών, και οδικής κυκλοφορίας. Στους νέους αυτούς ενιαίους φορείς διαχείρισης και διοίκησης του συστήματος των μεταφορών, συγκοινωνιών, και κυκλοφορίας κάθε περιοχής θα υπάγονται όλα τα θέματα διοίκησης και διαχείρισης του συστήματος από τον στρατηγικό σχεδιασμό του, μέχρι την αστυνόμευση και εφαρμογή των σχετικών πολιτικών και άλλων ρυθμίσεων.

Πέρα από τη θεσμική αναδιάρθρωση μια πολιτική βιώσιμης αστικής κινητικότητας θα μπορούσε να περιλαμβάνει μια σειρά μέτρων (που σημειωτέον εφαρμόζονται ήδη σε πολλές ανεπτυγμένες αστικές περιοχές του κόσμου), όπως τα παρακάτω:

1. Συστηματική και συνεπής στήριξη και αναβάθμιση των συστημάτων μαζικών δημόσιων συγκοινωνιών ώστε να παρέχουν ικανοποιητικές και αξιόπιστες υπηρεσίες περιλαμβανομένων και υπηρεσιών μετακίνησης από πόρτα σε πόρτα (π.χ., για ορισμένες περιοχές ή κατηγορίες μετακινουμένων).
2. Μείωση της χρήσης των ΙΧ αυτοκινήτων (και δευτερογενώς και της ιδιοκτησίας τέτοιων οχημάτων). 
3. Προώθηση (με θέσπιση και υποστήριξη του κατάλληλου νομικού πλαισίου) της δημιουργίας και λειτουργίας βιώσιμων εμπορικών φορέων προσφοράς υπηρεσιών κινητικότητας. Ένα ανάλογο πλαίσιο λειτουργίας παρόμοιων φορέων είναι αυτό που ισχύει για τις εταιρείες παρόχων υπηρεσιών τηλεπικοινωνιών ή ενέργειας. 
4. Συστηματική και επιστημονικά υποστηριζόμενη «διαχείριση της ζήτησης», δηλαδή συστηματική και μόνιμη διαδικασία υποβοήθησης των μετακινουμένων στην επιλογή των τρόπων μετακίνησής τους (αξιοποίηση της  τεχνητής ευφυίας).
5. Προώθηση της τηλεργασίας.
6. Συστηματική κατασκευή, ανακατασκευή, ή συντήρηση των υποδομών κίνησης των πεζών (πεζοδρόμια) και των υποδομών μικροκινητικότητας (ποδήλατα, ηλεκτρικά πατίνια) από Δήμους και δημοτικά διαμερίσματα.
7. Συστηματική και καθολική εφαρμογή συστημάτων  ελεγχόμενης στάθμευσης επί της οδού.
8. Συστηματική και στη βάση ενός μόνιμου στρατηγικού σχεδιασμού ανάπτυξη υποδομών μεταφορών (σιδηροδρομικά ή οδικά έργα, ηλεκτρονική επιτήρηση οδικής κυκλοφορίας, σταθμοί μετεπιβίβασης, κ.α.).
9. Συστηματική και προγραμματισμένη συντήρηση των υπαρχουσών υποδομών μεταφορών (χαρακτηριστική είναι η απαράδεκτη όσο και ανεξήγητη, επειδή δεν κοστίζει πολύ, μη ανανέωση της οδικής διαγράμμισης σε κύριες λεωφόρους των μεγάλων πόλεων της χώρας και η εικόνα εγκατάλειψης που υπάρχει από τα γκράφιτι στις υπόγειες οδικές γέφυρες ή οδικές διαβάσεις).
10. Επιστημονική υποστήριξη όλης αυτής της προσπάθειας μέσω έρευνας και δημιουργίας καινοτομίας σε όλους τους τομείς που σχετίζονται με το σύστημα των αστικών μεταφορών, συγκοινωνιών, και κυκλοφορίας.

Η Ελλάδα διαθέτει το κατάλληλο επιστημονικό προσωπικό και την τεχνογνωσία για να αντιμετωπίσει τα προβλήματα της αστικής κινητικότητας. Απαιτείται όμως πολιτικό θάρρος για μακροχρόνιες-συνολικές λύσεις, θεσμική θωράκιση, συνέχεια πολιτικών, κοινωνική συνεργασία και ταχεία υλοποίηση έργων ανεξάρτητα από την εκάστοτε πολιτική συγκυρία. Δυστυχώς η εμπειρία της Ελληνικής πραγματικότητας τα τελευταία 50 χρόνια, δείχνει ότι κάτι τέτοιο φαίνεται δύσκολο να γίνει και για κάποιους μπορεί να φαίνεται ουτοπικό. Προτείνει γι’ αυτό ο συγγραφέας, η πολιτεία να ετοιμάσει και να βάλει στη φαρέτρα των υποψήφιων προς εφαρμογή μέτρων και το ύστατο «όπλο» που θα είναι η υποχρεωτική μείωση και περιορισμός της χρήσης (αρχικά) και ιδιοκτησίας (αργότερα), του ΙΧ αυτοκινήτου. Το σχήμα και το μέγεθος των σχετικών απαγορευτικών μέτρων θα πρέπει να καθοριστεί μετά από ενδελεχή επιστημονική μελέτη όλων των παραμέτρων και αυτό θα απαιτήσει χρόνο. Γι’ αυτό πρέπει το θέμα αυτό να τεθεί στο τραπέζι και να προετοιμαστεί κατάλληλα από τώρα. 

Όπως χαρακτηριστικά τονίζει ο συγγραφέας, η αντιμετώπιση των προβλημάτων μεταφορών, συγκοινωνιών, και κυκλοφορίας στις αστικές μας περιοχές δεν μπορεί να γίνεται αποσπασματικά σαν να τρέχουμε να αντιμετωπίσουμε «σημειακές αναζωπυρώσεις» ενός φλεγόμενου δάσους που λέγεται αστική κυκλοφορία. Χρειάζεται αποτελεσματικό θεσμικό πλαίσιο και συνεχής και συνεπής αντιμετώπιση με σειρά μέτρων και πολιτικών ενταγμένων σε έναν μακροχρόνιο σχεδιασμό και στόχο. Μάγοι και μαγικές λύσεις δεν υπάρχουν…